ОАО "Нафтан" выпускает моторные масла в соответствии с требованиями американской классификации SAE и API, а также европейского стандарта качества ACEA. Весь ассортимент смазочных материалов выпускается в соответствии с требованиями технического регламента Таможенного союза ТР ТС 030/2012 "О требованиях к смазочным материалам, маслам и специальным жидкостям".

Технология по приготовлению дизтоплива на заводах немного отличается. Например, на Мозырском НПЗ есть установки депарафинизации, которые не так давно введены в эксплуатацию. Но в целом основная задача, которая ставится каждым НПЗ, - это получить топливо, которое соответствует требованиям к качеству, установленным стандартом. И здесь не так важна конкретная процедура приготовления, используемый фракционный состав вовлекаемых компонентов. Важно то, что на каждом нефтеперерабатывающем заводе выпускают топливо, качество которого соответствует стандарту. Поэтому могу сказать, что для потребителя - автомобилиста качество топлива на двух заводах идентично.

Стандарт Евро-6 - это комплекс требований к экологичности автомобильного транспорта, и он касается в целом устройства двигателя, режимов его работы. Если до принятия норм Евро-5 постепенно происходило ужесточение требований непосредственно к показателям качества топлива, то норматив Евро-6 касается требований к производителям двигателей. Никаких новых и более жестких требований к дизельному топливу и автомобильному бензину в нормативе Евро-6 не содержится. Тем не менее, технологический задел, который есть сейчас на нефтеперерабатывающих заводах, позволит в будущем выдерживать более жесткие параметры по содержанию серы, ароматичеких углеводородов, полициклической ароматики в дизельном топливе.

На внутренний рынок Беларуси за 9 месяцев 2019 года поставлено около 150 т автомобильного бензина АИ-100. Это не такая большая цифра, наверное, потребители еще "распробуют" этот продукт. Кроме того, мы понимаем, что ниша его использования не так широка, оно востребовано для использования в автомобилях, которые предназначены для экстремальных режимов эксплуатации с точки зрения нагрузки на двигатель (это спортивный режим, быстрая езда). Поэтому бензин АИ-100 не является продуктом широкого спроса.

В целом на белорусском рынке моторного топлива наблюдается картина более сознательного поведения потребителей, переход на более высокооктановые бензины. Иногда потребители не следуют требованиям производителя автомобиля и руководствуются какими-то соображениями экономии, заправляют в свой автомобиль топливо с более низким октановым числом, чем это предполагают требования производителя к транспортному средству.

Даже при использовании топлива с более низким, чем нужно, октановым числом автомобиль эксплуатируется, но он выдает не те динамические характеристики, которые должен, подвергается большему износу сам двигатель. И это не совсем правильно с точки зрения эксплуатации автомобиля. Он не выходит из строя в момент, когда в него заливают топливо, не соответствующее требованиям, но ресурс двигателя от этого снижается.

В последнее время мы видим, что увеличилась доля реализации высокооктановых бензинов. Это, считаю, отражает текущую ситуацию на рынке и то, что примерно с начала 2000-х годов производители переключились на выпуск автомобилей, которым требуется топливо с октановым числом не менее 95. Так, по 10-15% в год наблюдается рост потребления 95-го бензина за счет снижения потребления 92-го. Уже около 4 лет выпускается Мозырским НПЗ бензин с октановым числом 98, и каждый год мы прирастаем в объемах его реализации на 20-30%.

География экспорта по высокооктановым бензинам довольно широкая. Мы стабильно поставляем этот продукт на украинский рынок. Периодически возникают запросы по поставке его на более отдаленные рынки. Что касается бензина АИ-100, то на экспорт за 9 месяцев отгружено более 3 тыс.т.

В первую очередь нужно понимать, что это вотчина дорожных организаций, которые следят за состоянием улично-дорожной сети. Необходимо опять же помнить, что есть определенные нормы, ГОСТы, требования, в соответствии с которыми происходит, например, уборка снега. Люди должны это учитывать и понимать, что если в течение 10 минут выпали обильные осадки и дороги заснежены, то это не значит, что в течение 5-10 минут их почистят и уберут. Все происходит в пределах определенных норм и требований по принципу очередности. Поэтому водители со своей стороны должны принимать меры для безопасной езды. Дорожные службы должны контролировать выполнение норм и требований, выполнять в соответствии с ними необходимые действия с учетом погодных условий.

Госавтоинспекция со своей стороны, конечно же, мониторит состояние улично-дорожной сети. Если возникла где-то необходимость вмешательства дорожных служб для устранения тех или иных возможных причин для ДТП, то соответствующая информация сообщается в диспетчерские службы дорожных организаций. Далее если проблема не устранены, то сотрудники Госатоинспекции вправе выписать предписание на устранение тех или иных недостатков. Если эти предписания не будут выполнены, то должностное лицо организации привлекается к административной ответственности, это, соответственно, штраф.

Кроме того, каждый водитель может сообщить информацию о потенциальной опасности для участников дорожного движения в единую информационную дорожную службу по телефону 125. Например, если на каких-то участках дорог произошло обледенение моста, то об этом можно сообщить по этому короткому номеру. 100% дорог мониторить одновременно не представляется возможности ни у дорожных служб, ни у кого-то другого, поэтому в принципе все должны быть небезучастны в таких ситуациях, все могут помочь, сообщить о проблеме, чтобы избежать каких-то возможных негативных последствий и происшествий на дорогах.

Количество такого транспорта увеличивается. Если говорить о подходах со стороны Госавтоинспекции, то сотрудникам ГАИ не принципиально, какой это автомобиль - на моторном топливе или электромобиль. Единственный момент и отличие, которое может влиять на безопасность дорожного движение, - электромобили могут очень резко набирать скорость, что, конечно, может влиять на безопасность дорожного движения (именно при наборе скорости). По всем остальным характеристикам, насколько я понимаю, электромобили и обычные авто ведут себя идентично, и с точки зрения безопасности именно резкий набор скорости может приносить какие-то негативные последствия, на что должны обращать внимание сами собственники таких транспортных средств.

По нашей информации, в 2018 году в Беларуси было порядка 200 электромобилей, сейчас - около 360. То есть этот рынок растет. Что касается эксплуатации электромобилей в зимний период, то у них емкость батареи со снижением температуры изменяет свои характеристики. Емкость батареи падает, по разным оценкам, до 20%.

Влияние низких температур на эксплуатацию электрозарядных сетей можно считать незначительным: в связи с тем, что батарея электромобиля охлаждена, продолжительность зарядки будет немного больше. Зарядные станции изначально устанавливаются для работы в климатических условиях, которые характерны для Беларуси, поэтому особых требований или изменений в режиме работы электрозарядных станций нет в зависимости от летнего или зимнего периода.

Конечно, такие обращения поступают каждый год. Однако могу отметить, что их количество снижается. В зимний период - 2018/2019 было всего 3 обращения, в предыдущий сезон - до 10. По каждому из них мы проводим разбирательство, топливо анализируется в аккредитованных лабораториях, и у нас не было подтвержденных фактов отклонения качества топлива от установленных требований.

Ограничений по использованию данного вида топлива нет, но с учетом его более высокой стоимости целесообразнее использовать топливо, соответствующее сезону.

Дизтопливо производства белорусских НПЗ содержит все необходимые компоненты и не требует никаких дополнительных добавок.

Добавление керосина может непредсказуемо повлиять на параметры работы двигателя автомобиля. Рекомендацию здесь можно дать только одну - на АЗС Беларуси формируется достаточный запас арктического топлива, именно его необходимо использовать, когда происходит серьезное понижение температуры. Зимнее топливо позволяет эксплуатировать автомобиль без особых проблем при соблюдении остальных рекомендаций, которые звучали в том числе в ответах на предыдущие вопросы. Если температура до минус 20 градусов - нужно использовать зимнее дизтопливо, если опускается ниже 20 - арктическое топливо.

Добавление керосина уменьшает цетановое число, которое характеризует способность дизельного топлива к самовоспламенению от сжатия. В этой связи возможно ухудшение пусковых свойств, увеличение дымности выхлопа, возрастание нагарообразования, выход из строя катализаторов выхлопных газов и системы клапанов двигателя.

Еще одним негативным фактором добавления керосина к дизельному топливу можно считать пониженную энергоемкость керосина по отношению к дизельному топливу. По этой причине возрастает потребление моторного топлива в целом.

Поэтому я бы не рекомендовал использовать данный метод автомобилистам, а пользоваться адаптированным к зимнему сезону доступным топливом.

Сейчас определенные инициативы Министерства внутренних дел по изменению законодательства есть. Полгода назад было их общественное обсуждение. В течение полугода эти изменения согласовываются с различными министерствами, ведомствами. Некоторые из них касаются, например, пешеходов, которые в соответствии с новыми изменениями при пересечении проезжей части дороги должны обеспечить безопасность дорожного движения. Какой будет эта формулировка в конечном виде и как это будет работать на практике, мы пока не говорим. Но необходимо обратить внимание на то, что пешеходы должны очень серьезное внимание уделять тому, как они переходят дорогу. Многие водители жалуются, что пешеходы не смотрят по сторонам, в капюшонах, наушниках переходят проезжую часть. Зачастую выходят из-за стоящего транспорта, и водители не успевают на это среагировать. Где-то велосипедисты на очень большой скорости пересекают проезжую часть. Соответственно, водители тоже не успевают среагировать на это. Поэтому изменения, которые планируются в ближайшее время, некоторые такие моменты прописывают. Например, велосипедист, пересекая проезжую часть дороги, где он может не спешиваться, должен будет снизить скорость до скорости идущего пешехода. Это тоже наверняка влияет на безопасность. Также систематизируются те участники дорожного движения, которые используют так называемые средства персональной мобильности - моноколеса, электросамокаты и т.д. И надо четко определить, к какой категории их отнести. Планируется, что это будут пешеходы, что их максимальная скорость, возможно, будет ограничена 25 км/ч. Но все эти вопросы еще прорабатываются. На это обращается внимание.