В настоящее время законодательство довольно слабо регулирует сферу деятельности такси. Поэтому для начала необходимо внести соответствующие изменения и дополнения в нормативно-правовую базу. Однако в целом работе такси можно поставить удовлетворительную оценку: услуги оказываются, среднее количество отказов за день не превышает 20%, что соответствует мировой практике, - служба такси просто не в состоянии выполнить все заявки.

Для обустройства автоматизированных стоянок, кроме наработки соответствующей законодательной базы, необходимо получить соответствующие обоснования, наработать техническую базу.

Проект по строительству автоматизированной стоянки для такси на привокзальной площади мы планируем реализовать до конца 2014 года. Проектные работы уже ведутся. Идут работы по технической части, включающие оборудование стоянки, установку защитных средств (турникетов, видеокамер для обеспечения наблюдения за работой такси). Если проект окажется удачным, то полученный опыт может быть использован в других точках столицы, где есть повышенный спрос на услуги такси.

Если говорить по табло, то оно воспринимается очень положительно. На остановках, где вывешено табло, человек получает реальную картинку, когда прибудет его автобус - через минуту, две или пятнадцать. Человек может принять решение, поехать ли ему с пересадкой или подождать автобус, которым он постоянно пользуется. Если есть сбой на линии, человек также получает информацию, что сегодня автобус задерживается и будет через 30 минут. С кем мы ни общались из тех, кто звонил из пассажиров, они все поддерживают нововведение. Приятно и удобно получать такую информацию.

Табло в тестовом режиме работают 8-9 месяцев, и только положительные отзывы о них поступают. Есть просьбы и вопросы: "Когда вы больше закупите электронных табло?", "Повесьте на нашей остановке" и так далее. Это ведь удобно для пассажиров. Ими пользуется весь цивилизованный мир.

Сейчас на территории Минска работают примерно 8,5 тыс. такси, из которых 6 тыс. - через диспетчерские службы. Поскольку законодательством слабо отрегулирован процесс осуществления контроля за качеством оказания услуг такси, отслеживать нарушителей очень сложно. Я считаю, что в этой части законодательство нуждается в доработке.

Также для повышения качества облуживания клиентов необходимо ввести требования к состоянию транспортных средств. Среди них - ограничение по срокам эксплуатации автомобиля такси. Раньше такая норма действовала - разрешалось использовать транспортное средство в течение 10 лет. На мой взгляд, данное требование стоит вернуть.

Еще одна актуальная проблема - внешний вид таксистов, которые иногда позволяют себе приезжать к клиентам в спортивной форме. Я убежден, что если человек работает в такой высокооплачиваемой сфере, как такси, - выглядеть он должен соответствующим образом. Поэтому, на мой взгляд, совершенно необходимо сформировать на законодательном уровне требования к внешнему виду таксистов.

Ситуацию надо изучить, выехать на место. По нашей информации, там проблем нет абсолютно никаких. Полностью перевозки обеспечены, и те маршруты, которые есть, хотя загружены, но в норме.

Организованы маршруты по подвозу детей в детские сады и школы. Кроме этого, там работает 7-й автобусный парк, который выделяет автобусы особо большой вместимости, как в простонародье их зовут - "с гармошкой". Ситуацию мы изучим. Когда военный городок строился, то улично-дорожная сеть строилась без расчета на то, что там будет ходить регулярно городской пассажирский транспорт, поэтому приходится открывать какой-то маршрут и много кого убеждать в его необходимости. Также, к примеру, надо делать остановки. Когда строятся микрорайоны, хотелось бы, чтобы уделяли больше внимания строительству социальных объектов и инфраструктуры, потому что потом проблемы все приходится решать за счет транспорта.

Мы планируем, что централизованная автоматизированная система диспетчерского управления маршрутными такси будет внедрена в 2014 году. Пока мы завершаем формирование технического задания на проектирование системы. Планируется, что в течение декабря-января будет объявлен конкурс на определение организации-исполнителя проекта, а уже в феврале-марте получим готовый проект. После этого будем определяться со сроками его реализации.

Сейчас в системе маршрутных такси преобладают нарушения, связанные с графиком движения. Думаю, результатом того, что мы заставим перевозчиков подключить свои передвижные единицы к общему диспетчерскому центру, станет повышение качества услуг маршрутных такси.

Сегодня этот вид транспорта востребован пассажирами. Трамваи осуществляют перевозку с высокой степенью безопасности. В краткосрочной перспективе предполагается модернизация этого вида транспорта, оборудование соответствующими системами, в том числе и системами управления. Транспортные пути, трамвайные линии ждет обновление: меняется полотно на платформе, благодаря чему достигается значительное снижение шума, повышается комфорт. Когда будет реализована система управления, это позволит повысить скорость передвижения. Есть планы и на долгосрочную перспективу - создание первого трамвайного кольца в Минске, строительство трамвайной линии в район Сухарево. Но к созданию первого трамвайного кольца мы будем возвращаться не раньше, чем через 15-20 лет. Пока же, в краткосрочной перспективе, предполагается только модернизация, в том числе реконструкция остановочных пунктов, возможно, оборудование подземных пешеходных переходов, если это позволяют условия, и так далее.

Наиболее рентабельным видом транспорта является перевозка пассажиров метрополитеном. Окупаемость по данному виду перевозок по итогам работы за 10 месяцев составила 43,6%. В то время как окупаемость троллейбусами составляет 29,2%, трамваями - 29,8%, автобусами - 30,5%. Трамвайное движение является перспективным способом передвижения в Минске. Важным преимуществом трамвая является его высокая провозная способность. Трамвай обеспечивает большую провозную способность, чем автобус или троллейбус, уступая лишь метро. Трамвай, как и другой электрический транспорт, не загрязняет воздух продуктами сгорания. Его особенностью является и высокая безопасность перевозок, которая обеспечивается за счет большей массы трамвайных вагонов (в сравнении с автобусом и троллейбусом) и изоляции трамвайного сообщения от уличного движения. В связи с бурным развитием автомобильного транспорта зачастую уличное движение сильно затруднено, в то время как трамвай может без проблем и с высокой скоростью доставить до нужного места.

В целом это правильная позиция. Все страны понимают, что необходимо создавать приоритет для общественного транспорта, чтобы переложить на него основные потоки перемещения населения. Во-первых, это связано с экономическими показателями, потому что в машине едут обычно 2-3 человека, в автобусе – 150-180 человек. Реально один автобус заменяет 40 единиц подвижного состава. Во-вторых, играет роль безопасность: количество аварий с участием общественного транспорта очень небольшое. В-третьих, это связано с экологией. Сегодня 800 тыс. автомобилей в Минске, основная их масса ездит через центр города, и они, конечно, создают экологические проблемы, снижаются городские экономические показатели. Но как решать проблемы с движением личного транспорта в центре города? Например, и Европа к этому уже пришла, создается платное пространство в центре города. Это может быть просто платная дорога или платное парковочное пространство. В этом случае часть населения сразу отказывается от движения в город. Кроме того, появляются финансовые средства для улучшения экологии в центре города. Если взять в качестве примера Англию, когда в этой стране ввели платное пространство, уже в первый год транспортный поток в центре города снизился на 35%, в последующие годы он также снижался. В результате поток автомобилей уменьшился наполовину, в центре города были созданы условия для нормальной работы общественного транспорта и людей.

Поэтому первое решение, которое должно быть реализовано в Минске, - платное пространство в центре города. Второе - создание особых условий работы для общественного транспорта, приоритет для движения в городе на любом перекрестке и светофоре. Третье - строительство обособленных путей, дорог, улиц для общественного транспорта, которые отсоединены от основного потока. По этому пути идут практически все большие города.

Сегодня сложность заключается в том, что невозможно с ходу на какой-то улице или проспекте однозначно сказать: здесь будет обособленная полоса. Нужно приходить на эту дорогу, смотреть ее, оценивать, насколько позволяют технические и экономические условия строить обособленную полосу. Сегодня у нас есть выделенные полосы для общественного транспорта, они обозначены. Но пока в полной мере невозможно оценить их работу, любой водитель может выехать на выделенную полосу и фактически никакого наказания за это не понесет. ГУВД и ГАИ города и республики отрабатывают эти вопросы, и я думаю, что в первом, максимум втором квартале будут внесены изменения в законодательство в этой сфере. Необходимо устанавливать системы видеонаблюдения, сейчас идет отладка системы контроля. Невозможно на каждый километр дороги поставить полицейского - у нас сегодня просто нет столько работников ГАИ, чтобы отслеживать нарушения. Поэтому нужно ставить системы видеонаблюдения, такой опыт сегодня отрабатывается, и я думаю, что в скором времени в Минске начнется реализация этих проектов: будут установлены видеокамеры, нарушения будут фиксироваться, и нарушители будут получать извещения. Тогда мы сможем свободно двигаться по первой полосе.

Сегодня обозначенные полосы для общественного транспорта есть на Партизанском, проспекте Дзержинского, Победителей, Независимости и других. Мы внесли около 20 проспектов и улиц на рассмотрение ГАИ.

транспортники полностью поддерживают предложения по выделению отдельных полос для движения общественного транспорта. Кроме того, мы инициировали и инициируем реализацию предложения по совмещению нашей GPS-системы с системой работы светофоров, чтобы общественному транспорту всегда был приоритет в движении. Как показывает практика, в Лондоне, например, улицы гораздо уже, чем в Минске. Сегодня на отдельных проспектах в Минске выделение отдельной полосы для движения общественного транспорта никоим образом не создаст неудобств для остальных участников движения. При этом значимость общественного пассажирского транспорта сложно переоценить. И когда мы будем гарантировать нашему пассажиру своевременную доставку в пункт назначения, тогда, конечно, он выберет наш транспорт. А сегодня мы ему такую гарантию дать не можем, потому что наш транспорт стоит в пробках, заторах вместе с остальными участниками движения.

Хочу дополнить. Что касается трамвайного движения, сегодня реализуется проект, и в нынешнем году его планируется реализовать - будет создан приоритет движения трамвайных вагонов по улицам. При движении по перекрестку для них включаться будет зеленый свет.

Разворотное кольцо на Волгоградской не в полной мере выполняло функции, требовались дополнительные расходы на его содержание - очистка в зимнее и летнее время. Кроме того, оно было постоянно занято посторонним транспортом, поэтому не очень эффективно использовалось. А то, что касается ситуации 2 декабря, у нас существует определенная технология: если в случае каких-то сбоев движение не восстановлено в течение 20 минут и больше, на этот период организуются временные автобусные маршруты, что и было сделано 2 декабря. Была организована работа временного автобусного маршрута, в котором было задействовано 5 единиц подвижного состава. В будущем планируется больше внимания уделять информационным технологиям, чтобы оперативно сообщать информацию пассажирам в случае какого-либо происшествия. Сегодня у нас транспорт работает в GPS-системе, в перспективе эта система будет совершенствоваться. GPS-система у нас функционирует практически два года, в промышленную эксплуатацию она была введена в 2012 году.

Автовокзал "Московский" сейчас работает в обычном режиме. Поставлена задача, городские власти подписали документы о том, что во второй половине следующего года мы должны уйти. Практически все междугородние маршруты переведены на другие вокзалы. По тем, которые остались, расписание подготовлено. Пригородные маршруты будут переведены на диспетчерские станции по Славинского и Карастояновой. Мы их сегодня переоборудовали, приблизили максимально к тем требованиям и условиям, которые предъявляются к пригородным автостанциям, с таким учетом, чтобы не пострадал наш основной потребитель. Это пассажиры, которые пользуются пригородными маршрутами. По международным и междугородным маршрутам вопросов никаких не будет. Они сегодня функционируют с других вокзалов - "Восточного" и "Центрального". Учитывая тенденцию уменьшения с каждым годом объемов таких перевозок, эти вокзалы вполне справляются.

От себя скажу, что иметь три вокзала для Минска - непозволительная роскошь. Если привести в пример Берлин, который по численности и площади гораздо больше Минска, то там с перевозками вполне успешно справляется один автовокзал. Для Минска вполне достаточно двух. К примеру, "Восточный" сегодня загружен менее чем на 50%.

Идет активная автомобилизация населения, очень много людей пользуются своими автомобилями, поэтому объем таких перевозок, особенно междугородных, с каждым годом уменьшается. Я думаю, то же самое произойдет и с пригородными.