В середине сентября текущего года встретились руководство Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси и департамента по авиации и компании AIC GROUP (Турция). Белорусская сторона проинформировала потенциального партнера о своей заинтересованности в сотрудничестве по нескольким направлениям. В первую очередь речь шла о развитии областных аэропортов (Брест и Гродно), Национального аэропорта Минск, Минского авиаремонтного завода. Также прошла и встреча в Совете Министров под председательством премьер-министра Михаила Мясниковича.

Турецкая компания заявила о готовности совместно с белорусской стороной проработать вопрос создания новой авиакомпании на территории Беларуси с применением воздушных судов последних моделей. Что касается Национального аэропорта Минск, то AIC GROUP заинтересовалась реконструкцией действующего и строительством нового терминала, а также возведением жилого микрорайона с социальной инфраструктурой на 20 тыс. человек. Интерес компании вызвала перспектива создания грузового терминала по перемещению международных потоков грузов в аэропорту Брест. AIC GROUP также предложила сотрудничество в автомобильной и железнодорожной отраслях, в сфере морского транспорта.

По результатам переговоров принято решение о создании трех совместных рабочих групп по направлениям, затрагивающим создание авиакомпании, развитие Национального аэропорта Минск и областных аэропортов. В департаменте по авиации созданы рабочие группы, информация о составе которых направлена в Турцию. После формирования компанией AIC GROUP рабочих групп со своей стороны будет начато обсуждение конкретных инвестиционных проектов и форм предполагаемого сотрудничества.

Были предложения и от других компаний, в том числе из Турции, но встречи еще не проходили. Мы ознакомились с письменной информацией. Конкретно темы сотрудничества с ними пока не оговаривались. Для организации целенаправленной работы, для изучения всех предложений мы хотим выйти на правительство, чтобы провести международный конкурс по выбору инвестора с определенными условиями. То есть мы проработаем именно такие условия, которые выгодны для Беларуси. Речь идет об инвесторе для реализации проектов в авиационной отрасли в целом. Мы сформулируем перечень предложений, и та компания, которая их примет, думаю, победит. Но если будут какие-то другие предложения со стороны правительства, то, естественно, мы их рассмотрим и внесем.

Пока предполагается, что в дальнейшем мы будем работать с каким-то одним инвестором, потому что сразу работать со всеми невозможно. Это требует множества людских ресурсов, подготовки большого количества документов, и это не идет на пользу. Мы определимся с одним инвестором, который будет в дальнейшем взаимодействовать с остальными инвесторами.

Нами было предложено внести изменения и дополнения в Воздушный кодекс: наравне с существующим разрешительным принципом использовать уведомительный. То есть желающие использовать воздушное пространство не ожидают разрешения, а просто информируют диспетчера, что будут выполнять полеты в той части воздушного пространства, которое должно было быть выделено для этих целей: скажем, оно будет ограничено по высоте, по радиусу. Пока конкретно вопрос не шел о том, где это будет создано. С точки зрения департамента по авиации, это было бы правильно, потому что многие граждане Беларуси, да и те, кто к нам приезжает, которые бы хотели реализовать желание полетать, почувствовать себя пилотом, если они не смогли стать профессионалами.

Существование такого принципа получения разрешения, как информирование, дало бы толчок к развитию любительской авиации. Мы бы могли с учетом увеличения количества людей, которые занимаются авиацией, организовать курсы подготовки пилотов в учебных заведениях. Это привело бы к уменьшению себестоимости обучения за счет увеличения числа посещающих курсы, помогло более организованно контролировать как использование воздушного пространства любителями, так и подготовку. Считаю, что была бы большая польза, потому что все было бы организованно.

Замечу, если взять государства, которые находятся вокруг нас - Восточная и Западная Европа, - Беларусь является единственным государством, которое не имеет возможности использовать уведомительный принцип, у нас только разрешительный. Когда дорабатывался Воздушный кодекс в предыдущей редакции, это предложение было поддержано всеми участниками рабочей группы, но при согласовании кодекса с изменениями и дополнениями Минобороны посчитало, что еще рано вводить уведомительный принцип. Не стоит оспаривать их мнение, у них свое видение этой проблемы.

В дальнейшем мы вернемся к рассмотрению этого вопроса, имея определенный опыт его проработки и с учетом информации, которая будет поступать из государств, где используется уведомительный принцип, в частности из России. Там приходится на первоначальном этапе сталкиваться с определенными трудностями, но любое новое мероприятие не может проходить гладко. Поэтому мы рассматриваем возможность решения всех проблемных вопросов при введении уведомительного принципа. Например, внесение изменений в УК - при грубых нарушениях условий выполнения полетов будем привлекать пилотов к ответственности, забирать воздушные суда и т.д. Это большая кропотливая работа, которую нам предстояло проделать, но, поскольку не было принято решения включить уведомительный принцип в доработанный Воздушный кодекс, думаю, к этой проблеме вернемся позже.

Немного неправильно поставлен вопрос. Мы продолжаем сотрудничество с китайской стороной. Тот договор, который подписан между Республикой Беларусь (в лице департамента по авиации Минтранса) и китайской компанией "Точмаш", работает. Но дело в том, что на сегодняшний день еще нет подготовленного документа, который должен пройти госэкспертизу.

Было подписано дополнительное соглашение с китайской стороной по разработке проектно-сметной документации. В нем сказано, что до 10 ноября этого года китайская сторона должна представить архитектурный проект, который пройдет госэкспертизу, а после этого уже можно приступать к реализации строительного проекта. Если китайская сторона выполнит все взятые на себя обязательства по срокам, то начало строительства второй полосы в Национальном аэропорту Минск можно будет начинать уже с 2015 года.

Сегодня, по оценке российской компании "Ленаэропроект", состояние действующей взлетно-посадочной полосы будет обеспечивать безопасный прием и выпуск воздушных судов вплоть до 2018 года. Поэтому, чтобы построить вторую полосу, нужно начать работы не позднее 2015 года. Как правило, на строительство полосы в среднем уходит два года. Если оно будет завершено в 2017 году, то это нас вполне устроит.

Все аэропорты, включая Витебск, на сегодня являются международными. Поэтому они соответствуют всем сертификационным требованиям. Чтобы они были привлекательны и соответствовали требованиям, мы проводим плановую работу по модернизации взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, терминалов и аэровокзальных комплексов, включая оборудование, которое находится в аэровокзальном комплексе, на территории аэропорта. Я имею в виду оборудование, связанное прежде всего с управлением воздушным движением в этом аэропорту.

В Витебске была проведена плановая реконструкция взлетно-посадочной полосы. Как я уже говорил, на крупное мероприятие в этот город прилетало огромное количество воздушных судов. Аэропорт достойно их принял, и мы получили благодарность за прекрасную организацию. Будут продолжаться в Витебске работы по реконструкции действующего терминала и его расширению. На это будут потрачены деньги государственного предприятия "Белаэронавигация".

Помимо Витебска реконструкция была проведена в аэропорту Могилева, а также в Гомеле. Работа будет продолжаться планомерно во всех аэропортах, где уже подходит время для реконструкции взлетно-посадочных полос и других авиаобъектов.

Мы проводим работу не только по реконструкции полос и терминалов. Мы также устанавливаем оборудование, которого у нас ранее не было. Чтобы качественно и безопасно обслужить воздушные суда при любых погодных условиях, нужно очень сложное оборудование. В этом году французской компанией были установлены локаторы в аэропортах Гродно, Могилева и Гомеля. В следующем году мы рассчитываем установить такое же оборудование в Национальном аэропорту Минск и аэропорту Витебск. Эта работа проводится планомерно. Закупка такого оборудования - очень дорогостоящее мероприятие. Это запланировано "Белаэронавигацией", и наш департамент полностью поддерживает эти мероприятия.

407ГА - это и есть Минский авиаремонтный завод. Есть предложение руководства Минского авиаремонтного завода опять вернуться к названию "407-й завод гражданской авиации". К слову, Минский авиаремонтный завод в числе других организаций департамента по авиации акционируется. Согласно постановлению Совета Министров завод должен быть акционирован в нынешнем году.

Сегодня завод действительно не загружен. Проблема заключается в том, что техника, которую ремонтирует Минский авиаремонтный завод, производства Советского союза. Это самолеты Ту-134, Як-40, Як-42. По самолетам Як-40 минский завод - монополист, то есть на постсоветском пространстве нет ни одного завода, который бы ремонтировал эти самолеты. Что касается самолета Ту-134, то этих самолетов становится все меньше. Как правило, они в основном находятся на территории России, где есть свой авиаремонтный завод. Сегодня Россия делает все, чтобы защитить свой авиаремонтный рынок и направляет самолеты для ремонта на свой завод. Учитывая количество самолетов, которое планируется к ремонту, российский завод не может отремонтировать их в короткие сроки, часть самолетов предлагается отремонтировать Минскому авиаремонтному заводу. В течение 2013 года у нас планировалось отремонтировать 7 самолетов Ту-134. К сожалению, так получилось, что предварительные договоренности, достигнутые с Министерством обороны России, в определенное время перестали действовать по причине некоторой несогласованности внутри российских ведомств, поскольку решения о ремонте самолетов в Беларуси принимают много структур. Пока из семи самолетов прибыли два, думаю, в начале ноября будут заключены договора на их ремонт. Окончательное решение о ремонте остальных самолетов будет принято в ближайшее время на коллегии.

Мы рассчитывали, что эти семь самолетов наряду с Як-40 обеспечат Минский авиаремонтный завод портфелем заказов не только на 2013-й, но и на 2014 год. Сегодня достаточно трех-четырех таких, как Ту-134, самолетов, чтобы обеспечить выполнение социально-экономических задач, которые перед нами ставит правительство. К сожалению, произошел сбой, но я считаю, что это временное явление и мы скоро выйдем из этого кризиса.

Вопрос создания Академии авиации - вопрос времени. Давно назрела объективная необходимость иметь в нашем независимом суверенном государстве учреждение высшего образования авиационного профиля с таким статусом.
Была проведена большая работа по подготовке проекта указа "О создании учреждения образования "Белорусская государственная академия авиации" и согласованию этого документа с госорганами. В настоящее время проект находится на рассмотрении в Администрации Президента, и мы надеемся, что Академия авиации в Беларуси очень скоро появится.

В отношении предполагаемого количества выпускаемых авиационных специалистов можно привести некоторые цифры: в Минском государственном высшем авиационном колледже, на базе которого планируется создать академию, в настоящее время общая численность обучающихся - более 3 тыс. человек. Обучение ведется по шести специальностям по уровню высшего образования и еще по шести - среднего специального. Высшее образование всего получают 1661 человек, из них на бюджетной основе - 474 человека. Курсы повышения квалификации проходят более 1300 человек в год. В колледже обучаются и иностранные граждане.

Сегодня, к сожалению, Минский государственный высший авиационный колледж не может решить одну проблему: согласно законодательству, на кафедре должны быть специалисты с учеными степенями, т.е. профессор и кандидаты наук. В настоящее время в колледже нет магистратуры. Уверен, что после создания академии авиации, а значит, и магистратуры, значительно увеличится и число иностранных учащихся.

Колледж полностью покрывает потребность в авиационных специалистах для соответствующей отрасли страны, его выпускники успешно работают и в других отраслях народного хозяйства, например, в силовых структурах, то есть там, где нужны дисциплинированные и ответственные за порученное дело специалисты. Кроме этого, выпускники колледжа работают за рубежом, в частности в России, где рынок труда авиационных специалистов практически неисчерпаем.

Ежегодно колледж выпускает 140-150 авиационных специалистов, обучаемых за счет средств республиканского бюджета и 170-180 авиационных специалистов, обучаемых за счет собственных средств, как по уровню высшего образования первой ступени, так и по уровню среднего специального образования с учетом заказа Министерства обороны. С созданием академии авиации число выпускников, безусловно, возрастет, в основном за счет увеличения экспорта образовательных услуг.

Сегодня говорить о низкой зарплате летного состава не приходится. Этот вопрос был актуален примерно два года назад, когда заработная плата пилота гражданской авиации в Беларуси отличалась от заработной платы российских пилотов.

Дефицит летного состава во всем мире достаточно большой. Естественно, что, пройдя соответствующую подготовку на современных воздушных судах западного производства, пилоты из той же России переходили на работу в Корею, Германию, Канаду и другие страны. Чтобы российские пилоты не переходили работать в другие страны, было принято решение поднять заработную плату до уровня зарплат в лучших авиакомпаниях мира. Она была значительно выше зарплаты пилотов в Беларуси. Учитывая, что Беларусь и Россия взаимно признают документы летного состава, выданные в наших странах, некоторые белорусские пилоты переходили работать в российские авиакомпании. Для нас этот вопрос был болезненным в том плане, что мы тратим большие деньги на подготовку авиационного персонала, летного состава. Когда они уходят, мы теряем опытных классных специалистов. Поэтому было принято решение значительно повысить заработную плату летному составу, после чего специалисты перестали переходить на работу в российские авиакомпании и более того - некоторые вернулись работать из России в Беларусь.

Сегодня зарплата летного состава в Беларуси соизмерима с зарплатой в России. Дефицита кадров мы не ощущаем.

На базе Оршанского авиаремонтного завода создается вертолетная авиакомпания. Кстати, хочу обратить внимание, что в Беларуси в настоящее время нет именно вертолетных компаний. Эта авиакомпания уже зарегистрирована, часть документов "Орша Эйр" направила в департамент по авиации Министерства транспорта и коммуникаций для выдачи необходимых документов. В настоящее время готовится заключение по выдаче авиакомпании "Орша Эйр" свидетельства на право летной эксплуатации. Для этого необходимо выполнить определенную работу, компания должна представить все необходимые документы согласно перечню авиационных правил регистрации воздушных судов. После необходимой проверки департамент выдаст документы, которые позволят "Орша Эйр" в соответствии с законодательством заниматься той деятельностью, которой они планируют. Данная авиакомпания будет перевозить пассажиров и грузы. В настоящее время у нее уже есть один вертолет Ми-8 МСБ и четыре вертолета Ми-2.

Также одной из задач компании "Орша Эйр" будет демонстрация возможностей вертолетов, которые проходят модернизацию на Оршанском авиаремонтном заводе. Думаю, что эта компания будет расширяться по мере того, как будут появляться деньги для закупки дополнительных вертолетов. Кстати, производиться это будет за счет собственных средств.

Руководство Минского авиаремонтного завода провело переговоры с руководством крупного российского предприятия в Комсомольске-на-Амуре, где производится современная техника, в том числе "Суперджет-100" и военные самолеты Су-30. Предварительные договоренности есть. Сегодня предприятие в Комсомольске-на-Амуре испытывает дефицит в рабочей силе. Поэтому российское руководство поддержало инициативу белорусской стороны  организовать у себя производство запасных частей и комплектующих к гражданским и военным самолетам.

Хочу сказать, если мы реализуем предварительные договоренности, для нас это будет прорывом в дальнейшем развитии Минского авиаремонтного завода. Учитывая большую потребность в самолетах, мы можем себя обеспечить постоянной работой на многие годы, как минимум на десятилетия. Спрос на производство самолетов большой, и мы могли бы выполнять хоть и незначительную часть в общем объеме производства запчастей, комплектующих, но и ее бы хватило для того, чтобы не только сохранить, но и увеличить персонал Минского авиаремонтного завода. Потребности в запчастях огромные, и мы готовы организовать их производство.

Замечу, пока речь о контракте не идет. Речь шла о предварительных договоренностях на уровне руководства. Как только мы определимся со сроками строительства цеха по производству запчастей, мы уже сможет с российской стороной конкретно говорить о заключении контракта о производстве этих запчастей. Был также проработан вопрос подготовки специалистов. Когда определимся со сроками строительства цеха, будем конкретно прорабатывать вопрос о подготовке специалистов и сроках, когда мы будем начинать производство запчастей. Думаю, что в течение 2014 года этот вопрос решим.


К слову, мы считаем приоритетной задачей при переносе производства Минского авиаремонтного завода на территорию Национального аэропорта Минск одним из первых цехов запустить цех по производству запасных частей для военных и гражданских самолетов. Этот план реализуется. Думаю, что в начале следующего года мы подойдем реально к заключению договоров с Россией. Сейчас мы изыскиваем финансовые возможности, для того чтобы закупить соответствующее оборудование, которое будет установлено в цехе для производства этих запасных частей и комплектующих.  

Это будет одно из первых направлений развития авиаремонтного производства в Беларуси, наряду со строительством цеха по покраске воздушных судов и цеха технического обслуживания и ремонта воздушных судов на территории Национального аэропорта Минск. Мингорисполком уже выделил площадь на территории Национального аэропорта где-то в пределах 29 га, у нас разработан и утвержден план на коллегии департамента по авиации.

Однако хоть участок выделен, мы немного отстаем от графика. Это связано с тем, что не состоялся первый конкурс на выбор генподрядчика на разработку проектно-сметной документации. Конкурс не состоялся из-за того, что это были первые электронные торги, и те, кто хотел в нем поучаствовать, не смогли правильно зарегистрироваться. Затем мы объявили второй тендер, он прошел, конкурс выиграл "Белжелдорпроект". Но опять-таки, из-за задержки конкурса вовремя не были поданы документы на прохождение госэкспертизы.  Сейчас мы делаем все возможное, чтобы наверстать упущенное время. По крайней мере, согласно утвержденному плану, будут проведены работы по планировке территории, которая выделена под Минский авиаремонтный завод. Там пройдут земельные работы, которые будут первым этапом начала реализации этого проекта. То есть на земле проведем конкретные работы. В этом году также планируем освоить те деньги, которые сегодня выделены на модернизацию завода. Будем считать, что конец 2013 года - тот период, когда начнется практическая реализация этого проекта по выносу Минского завода. В 2014 году будет строить цеха в той последовательности, в которой мы определились.