Я настороженно отношусь к тому, чтобы развивать эту услугу. Вопрос, я так понимаю, идет не о платной услуге. Для железной дороги перевозки пассажиров в целом убыточны. И есть какая-то граница расходов, поэтому надо делать выбор: или улучшать еще больше международный сервис или все-таки улучшить сервис в каком-нибудь региональном поезде. Заказчиком той или иной перевозки является какой-то регион или страна, и бюджет оговаривает тот объем услуг, который надо дать, компенсирует затраты, как это происходит у автомобилистов. На железной дороге такого нет. Поэтому она все-таки взвешивает, как использовать собственные заработанные деньги, чтобы и сервис для пассажиров поддерживать на достойном уровне, и рационально расходовать средства. То есть фактически преждевременно об этом говорить (о предоставлении услуг Wi-Fi. - Прим. БЕЛТА). Думаю, если вы съездите в Москву или в Архангельск без этой услуги, ничего страшного нет.

В Беларуси зарегистрировано 30 пассажирских судов, которые в год перевозят около 200 тыс. пассажиров. 13 из них эксплуатируются организациями, подведомственными Министерству транспорта и коммуникаций, остальные находятся в собственности организаций различной формы собственности. Туристические перевозки пассажиров организованы в Бресте, Пинске, Мозыре, Гомеле, Речице, Бобруйске, Могилеве, Витебске, Гродно, Минске. Регулярные перевозки осуществляются в Пинске, Лоеве, Гомеле.

Если говорить об экономической эффективности перевозок пассажиров водным транспортом, то необходимо отметить их социальную направленность. Все регулярные перевозки пассажиров являются убыточными и дотируются государством. Туристические перевозки осуществляются на безубыточной основе, но прибыли незначительны. Это объясняется сезонным характером работы водного транспорта (пассажирские перевозки осуществляются в течение короткого навигационного периода, а затраты по содержанию судов организации несут весь год), а также неготовностью основной массы населения оплачивать поездки на судах в полном объеме.
В то же время необходимо отметить, что в течение последних трех лет построены три новых, современных пассажирских теплохода. Два из них заказали коммунальные организации Витебска и одно пассажирское судно построено для Могилева.


Регулярные пассажирские водные маршруты востребованы, но развитие этого туристического направления могло бы идти большими темпами. На наших реках есть что посмотреть, где отдохнуть. Постепенно будет совершенствоваться туристическая инфраструктура, и мы рассчитываем, что данный бизнес также станет развиваться.

Что касается грузовых перевозок, то здесь все сложнее. Мы только начали заниматься международными перевозками (за границей водный транспорт конкурентоспособен), но видим, что наши буксиры не могут ходить ниже Киева. Есть определенные требования, соответствие им упирается в определенные ресурсы, нужны инвестиции. У нас есть планы и заключен инвестиционный договор с турецкой компанией о строительстве на самой южной точке Беларуси порта. Если он появится, мы сможем работать с судами "река-море". То есть судно (принадлежащее либо инвестору, либо нашему госпредприятию) сможет перевозить грузы и по Средиземному морю без перегруза. Если говорить о внутренних перевозках по воде, то их развитие напрямую связано с тарифами на перевозки железнодорожным транспортом. Низкие железнодорожные тарифы внутри республики не дают развиваться этому водному транспорту. Существуют планы, что с 1 января выравняются внутриреспубликанские тарифы на железнодорожные перевозки с экспортно-импортными. Если это произойдет, то такие  изменения создадут основу экономики для развития водного транспорта. А поскольку здесь как на железной дороге идет перекрестное субсидирование грузоперевозками пассажирских перевозок, то это может дать толчок и для перевозки пассажиров водным транспортом. Тот, кто будет заниматься грузоперевозками, сможет содержать состав и для пассажироперевозок, искать клиентскую базу, открывать маршруты.

Да, объективно проблема существует, и она находится в плоскости Мингорисполкома, Минтранса и Миноблисполкома. И, наверное, назрела сегодня необходимость действий, чтобы не придти к какому-то неразрешимому коллапсу. Хотя на самом деле система достаточно развита. Но над этим надо уже подумать сейчас, и я внесу такие предложения в координационный совет по перспективному развитию для того, чтобы выработать программу развития минского транспортного узла, скажем, до 2020 года. Здесь надо иметь в виду не только сам Минск, но и прилегающие территории. Наверное, это назрело.

Но если говорить о дорогах, то на сегодняшний день республиканские автомобильные дороги развиваются, местные дороги развиваются не такими темпами, как хотелось бы. Железнодорожный транспорт - это строительство третьих путей, это устройство пересадочных узлов. Тоже есть планы по развитию.

В ближайшее время будет обсуждаться в Мингорисполкоме транспортное обеспечение планируемого нового микрорайона Зеленый Бор. Работа ведется.

Но все гораздо сложнее. Можем ли мы сегодня предложить человеку такой вариант: он подъезжает на своем автомобиле до ближайшей железнодорожной станции Ратомка, например, или Заславль, садится на городские линии и едет в Минск на работу? Такое наблюдается за рубежом. Но не всякий захочет выходить из своей машины за городом и садится в электричку. Он едет в город и становится там в пробке.

Создание объединенной транспортно-логистической компании Единого экономического пространства (ОТЛК) осуществляется в рамках Меморандума о развитии транспортно-логистической системы ЕЭП, подписанного 31 мая 2012 года в Сочи между ОАО "Российские железные дороги", АО Национальная компания "Казахстан Темір Жолы" и Белорусской железной дорогой.

Реализация данного проекта позволит привлечь дополнительные объемы перевозок за счет переключения грузопотоков с морского транспорта. Основной задачей является в партнерстве со всеми участниками процесса сформировать "сквозной" продукт для сухопутного транзита грузов, активно его продвигать на рынок и контролировать качество процесса доставки в каждом из элементов. Таким образом, рынку планируется предложить комплексную "сквозную" услугу с конкурентоспособными параметрами цены и качества.

Идея заключается в том, чтобы создать клиенту один сервис, который будет выглядеть стабильным в плане того, что никакая администрация не сможет влиять своими тарифами на процесс перевозки.

Сейчас ведется активная работа по подготовке бизнес-плана создания ОТЛК, включая оценку рыночного потенциала транзитных и международных перевозок стран ЕЭП, анализ опыта ведущих мировых транспортно-логистических компаний, разрабатывается бизнес-модель компании для достижения максимального эффекта от объединения активов участников.

Существует программа по развитию логистических центров в республике, где прописаны и сроки строительства, и инвесторы. Сегодня также есть предложения внести дополнения в эту программу. Среди инвесторов в основном частные компании, но происходит расширение сети логистических центров. Так, в настоящее время переобустраиваются и реконструируются логистические центры железной дороги. Строительство одного из таких объектов, который находится в Колядичах, уже на завершающем этапе.

Для реализации проекта по созданию национальной электронной системы взимания сборов за проезд по республиканским дорогам заключен инвестиционный договор с австрийской компанией Kapsch TrafficCom AG. Прямые поступления в бюджет Беларуси за первые 10 лет эксплуатации системы планируются в размере 792,7 млн. евро. Согласно расчетам бизнес плана, прошедшего государственную экспертизу, дисконтированный срок окупаемости системы – до 3 лет.