Вопросы конференции
Какова общая протяженность трассы на "Дакаре", и за сколько в среднем МАЗ проходил каждый этап?
Весь этап составляет 856 км. Но сказать, сколько его прохождение реально длится, очень сложно - все зависит от сложности спецучастков. Иногда на какой-то участок протяженностью более 300 км отводится восемь часов, а на какой-то в 150 км - двенадцать часов. Мы думали, может организаторы что-то перепутали? А когда уже проезжали эти 150 км, хотелось, чтобы даже добавили еще часика четыре. Очень сложные участки с очень сложным прохождением, где работает уже не скорость, а интеллект, техника. Поэтому нельзя вывести какое-то среднее время прохождения спецучастков.
Нужно ли было заплатить МАЗу за участие в "Дакаре"? Знаете ли вы, какой призовой фонд у этого марафона? Получила ли команда какое-то денежное вознаграждение за участие? Сколько средств потребовалось лично вам (каждому участнику) на поездку, сколько средств выделил МАЗ, спонсоры?
Здесь есть свои нюансы. Стартовые взносы необходимо платить и это большие деньги. Но там существует отбор и довольно жесткий, просто дилетантов туда не берут. Организаторы - французская фирма АSО осуществляет этот отбор. Начинается он с разрешения организаторов подать заявку на участие. И даже, несмотря на то, что участник может оплатить вступительный взнос, он может получить отказ. Путевкой для участия является положительная рекомендация, полученная по итогам участия в гонках Дакаровской системы, для нас это Шелковый путь. И если участник там себя положительно показывает и организаторы видят, что он может не просто приехать на гонку и поучаствовать, а команда в состоянии обеспечить прохождение автомобилем всех участков гонки до конца, тогда они дадут рекомендацию.
Само по себе участие в Дакаре - удовольствие не дешевое. Это затраты на технику, экипировку, оборудование, непосредственно заявочные взносы, транспортные расходы, топливо. Что касается членов команды, то из своего кармана деньги мы ни за что не платили, для нас это наоборот работа, за которую мы получали зарплату. Помощь в финансировании нашего участия в гонке оказывал завод, потому что команда заводская, но основные деньги выделялись спонсорами: дилеры МАЗа и фирмы, сотрудничающие с заводом.
Само по себе участие в Дакаре - удовольствие не дешевое. Это затраты на технику, экипировку, оборудование, непосредственно заявочные взносы, транспортные расходы, топливо. Что касается членов команды, то из своего кармана деньги мы ни за что не платили, для нас это наоборот работа, за которую мы получали зарплату. Помощь в финансировании нашего участия в гонке оказывал завод, потому что команда заводская, но основные деньги выделялись спонсорами: дилеры МАЗа и фирмы, сотрудничающие с заводом.
Есть ли в машине какое-то специальное навигационное оборудование, или штурман ориентируется только по карте?
У нас в машине установлены специальные приборы навигации. Это не те GPS, которые есть у многих в личных автомобилях и подсказывают, когда повернуть налево, а когда направо. У нас есть роуд-бук, который организаторы выдают поздним вечером на финише на бивуаке. И у штурмана есть четыре-пять часов для того, чтобы как-то прорисовать маршрут, для того, чтобы в этой тряске улавливать хотя бы основные направления и расстояния, куда можно ехать.
Кроме этого, стоят два измерителя расстояния. И два GPS, которые дублируют друг друга, где нет никаких карт, а есть только курс, которым ты идешь, скорость и пройденное расстояние. Вдоль маршрута расположены условные точки прохождения. Они никак не отображены на земле, а заложены в программе. И направление на точку включается на навигационных приборах в зависимости от типа точки, иногда за 3 км, иногда за 1,5, а иногда и за 1 км. То есть, если всю трассу идешь правильно, согласно роуд-буку, нигде не сбился, то при подходе к точке включается как бы компас, который указывает курс и направление на точку. Но не всегда это направление можно пройти. Чаще всего эти точки расположены в крайне труднодоступных местах, и у нас был случай, когда машине до точки оставалось 10 м, но мы их не преодолели. Было принято решение не брать эту точку, получать штраф и идти на следующую. Поэтому навигация на гонках всерьез отличается от той, которую могут себе представить рядовые автовладельцы.
Кроме этого, стоят два измерителя расстояния. И два GPS, которые дублируют друг друга, где нет никаких карт, а есть только курс, которым ты идешь, скорость и пройденное расстояние. Вдоль маршрута расположены условные точки прохождения. Они никак не отображены на земле, а заложены в программе. И направление на точку включается на навигационных приборах в зависимости от типа точки, иногда за 3 км, иногда за 1,5, а иногда и за 1 км. То есть, если всю трассу идешь правильно, согласно роуд-буку, нигде не сбился, то при подходе к точке включается как бы компас, который указывает курс и направление на точку. Но не всегда это направление можно пройти. Чаще всего эти точки расположены в крайне труднодоступных местах, и у нас был случай, когда машине до точки оставалось 10 м, но мы их не преодолели. Было принято решение не брать эту точку, получать штраф и идти на следующую. Поэтому навигация на гонках всерьез отличается от той, которую могут себе представить рядовые автовладельцы.
Что вы ели, что пили во время гонки, как вообще было организовано питание на соревнованиях? Сколько спали? Может, белорусские консервы везли с собой в Латинскую Америку?
Вечером приезжали со спецучастка - первым делом проверка всей техники и оборудования. Никто не идет спать. Прежде всего механик и пилот улаживают все проблемы, восстанавливают машину, готовят к следующему этапу. После этого душ, переодеться, перекусить и только потом - спать. Штурман еще и три часа занимался изучением маршрута по роуд-буку. Конечно, сна не хватало. Иногда, в зависимости от сложности спецучастков, спать приходилось от 2 до 5 часов. Штурман, как правило, на те же два-три часа меньше. Белорусские консервы, конечно, везли с собой.
Антон Запорощенко: Выезжали на участок, как правило, часов в восемь. Возвращались и к одиннадцати, и к часу ночи. Когда помогали нашему упавшему экипажу, вернулись в половине третьего. А кормили в столовой, где, что называется, все включено. Еда нам понравилась, особенно стейк, я обычно брал двойную порцию.
Александр Василевский: Трудно было уже на дистанции. Ведь еды с собой брать нельзя. По регламенту допустимо взять в кабину только по полтора литра воды на человека и еще 60 литров - в машине. Конечно, хотелось бы, чтобы вода была холодная. Но температура воздуха зашкаливала за 40 градусов, и вода была просто горячая. Пить ее было не очень приятно, но когда очень хочется - выпьешь и такую. К тому же мы ехали в специальных огнеупорных костюмах, в шлемах. А жара… Мечтаешь майку надеть. В некоторых машинах установлены кондиционеры, но мы решили отказаться от них. Даже когда между собой это обсуждаем, уверены, что они бы только мешали. Во-первых - утяжеляют машину. А во-вторых, везде жара, и с кондиционером большой риск серьезно заболеть. Поэтому мы открывали окна, когда пыль не была слишком сильная и была возможность, а потом опять закрывали.
Антон Запорощенко: Выезжали на участок, как правило, часов в восемь. Возвращались и к одиннадцати, и к часу ночи. Когда помогали нашему упавшему экипажу, вернулись в половине третьего. А кормили в столовой, где, что называется, все включено. Еда нам понравилась, особенно стейк, я обычно брал двойную порцию.
Александр Василевский: Трудно было уже на дистанции. Ведь еды с собой брать нельзя. По регламенту допустимо взять в кабину только по полтора литра воды на человека и еще 60 литров - в машине. Конечно, хотелось бы, чтобы вода была холодная. Но температура воздуха зашкаливала за 40 градусов, и вода была просто горячая. Пить ее было не очень приятно, но когда очень хочется - выпьешь и такую. К тому же мы ехали в специальных огнеупорных костюмах, в шлемах. А жара… Мечтаешь майку надеть. В некоторых машинах установлены кондиционеры, но мы решили отказаться от них. Даже когда между собой это обсуждаем, уверены, что они бы только мешали. Во-первых - утяжеляют машину. А во-вторых, везде жара, и с кондиционером большой риск серьезно заболеть. Поэтому мы открывали окна, когда пыль не была слишком сильная и была возможность, а потом опять закрывали.
По вашему мнению, вы состоялись как команда? Планируете ли какие-то изменения в составе к следующей гонке? Как вообще формировалась команда "МАЗ-Спортавто", как подбирали в нее профессионалов? Как вы в нее попали? Набираете ли сейчас новичков для подготовки?
Команда набиралась в первую очередь из работников завода, что вполне объективно: кто может знать технику лучше, чем механики, которые сами собирают ее на заводе? Пилоты тоже заводские: кто может их превзойти, если они сами испытывают технику? В перспективе расширение команды возможно, но не глобальное - да, мы будем вести работу с новыми пилотами и штурманами, но это уже вопрос времени. Сегодня расширение экипажей не планируется. У нас есть виды на отдельных молодых людей, которых мы будем привлекать к обучению, но это в первую очередь работники завода. Исключение здесь составляет штурман - ему необходима особая подготовка и, возможно, он будет привлечен со стороны.
Какие отношения сложились у вас с российскими экипажами? Ведь они признанные лидеры.
С российской командой КамАЗа мы в первую очередь соперники на трассе, это само собой. Но если есть какой-то вопрос, то друг другу никогда не откажем. На бивуаке у нас сложились чудесные отношения в "КамАЗ Мастер", с "Ринат-Трансом", с прибалтийскими гонщиками, украинскими, чешскими. Так что соперники мы только на трассе, а на бивуаках - это только дружеские отношения с поздравлениями с успешными финишами, не просто дружеское похлопывание по плечу, с вопросами "как дела". Это реальная помощь. Более того, изначально каким-то опытом, помощью делились с нами они, а потом уже в некоторых случаях за советом стали приходят и к нам.
Антон Запорощенко: Когда наши перевернулись, нас поддерживали. Идешь по бивуаку в этой нашей красной майке, из другой команды спрашивают: как там ваши ребята, переживали тоже. И старались помочь делом. С ними сложились теплые, дружеские отношения.
Антон Запорощенко: Когда наши перевернулись, нас поддерживали. Идешь по бивуаку в этой нашей красной майке, из другой команды спрашивают: как там ваши ребята, переживали тоже. И старались помочь делом. С ними сложились теплые, дружеские отношения.
Какие двигатели, какого производителя и какой мощности планируете использовать в машине в дальнейшем?
На сегодняшний день рассматриваем три варианта. Это двигатели МАН, Мерседес и Камминз. Надо учитывать, что двигатель, на котором мы планируем остановиться, должен отвечать не только требованиям регламента. Он должен обслуживаться здесь, в Беларуси, с меньшими потерями времени и ресурсов. На данный момент этому наиболее соответствует все-таки Мерседес или Камминз. И объем двигателя будет снижен, он будет ограничен 13 л. Мы уже обсуждаем, как это сделать, с техническим директором.
Что надо, чтобы занимать первое место в таких гонках? Почему вы заняли не первое, почему 31-е?
Надо просто немножечко времени, нужен ресурс, нужна хорошая команда. Ресурс, вроде, у нас имеется. Команда сплочена. Хотя, как я говорил, если и будут какие расширения команды, да, они будут, но не прямо сейчас. Основываясь на опыте "Дакара", мы будем дорабатывать в первую очередь технику и параллельно подтягивать по команде людей. Осталось нам немного набраться опыта. И, как и для любого участника ралли-рейда, при всем при том должна быть еще удача. Жизнь показала, что это так. Вот вам пример с "Дакара", когда разбился один из самых серьезных соперников практически на ровном месте, экипажу хотелось спать за рулем... Они засыпают всем экипажем и разбиваются. И все, гонка закончена. Еще один экипаж лег на барханах на наших глазах. У него и опыт, которого не занимать, и чудесно доработанная техника, но вот удача не сопутствовала в тот момент. Так что опыт, ресурс, люди и удача - если эти факторы сходятся - тогда можно говорить о первых местах.
В Беларуси на полигонах можно отточить какие-то навыки? Чем у нас можно заменить езду по барханам?
Полигон играет большую роль. Стационарного стандартного полигона у нас нет. Тренировки наши проходят, как правило, там, где лесные массивы, лесные дороги, где меньше вероятности с кем-то столкнуться, чтобы обеспечить безопасность, все-таки скорости большие, вес у автомобиля большой, нельзя допустить серьезных проблем. Чтобы максимально приблизиться к степным условиям, отрабатываем прохождение поворотов, небольших спусков, подъемов, проходим через грязь и броды. На этом можно тренироваться в Беларуси. Аналогов песка у нас нет. На них надо тренироваться там, где они есть.
Вы курите?
Курим. В машине не курили, но когда копали песок, перекуривали.
Чем занимается сейчас экипаж после возвращения на Родину? Вам дали время на отдых? Или вы уже ходите на работу? И чем там занимаетесь?
Сейчас у нас три дня идет финансовый отчет. Это довольно серьезный вопрос, мы - команда государственного предприятия, поэтому к финансам строгий подход. Затем, возможно, и мы надеемся, и очень хочется, пока нет нашей техники, использовать свои отгулы 3-5 дней. А наши конструкторы, которые ездили на "Дакар", уже работают в своем штатном режиме. Дальнейшие планы - подготовка команды, будут разрабатываться тренировочные процессы. Когда получим технику, будем ее восстанавливать. Сейчас машины находятся в пути: на пароме идут морем из Перу во Францию. Мы поедем туда их забирать и оттуда будем гнать через всю Европу. Вот как раз сегодня выясняем, когда же все-таки прибудет наш паром. То есть, гонка для нас еще не закончилась. Придут машины, мы их будем внимательно осматривать, выяснять поломки, другие вопросы. В эту технику будем переносить те инженерные задумки, наработки, которые уже есть. Потому что инженерная работа шла постоянно, даже когда мы были на гонке, наш отдел конструкторов работал и претворял в жизнь замыслы команды.
Затем будем готовиться к новым гонкам. Впереди у нас два этапа чемпионата России, "Шелковый путь". Все это в целом - тренировочный процесс, участие в соревнованиях, подготовка техники, создание новой техники - это и есть подготовка к следующему "Дакару". А "Дакар" - это в общем-то для нас как Олимпийские игры.
Затем будем готовиться к новым гонкам. Впереди у нас два этапа чемпионата России, "Шелковый путь". Все это в целом - тренировочный процесс, участие в соревнованиях, подготовка техники, создание новой техники - это и есть подготовка к следующему "Дакару". А "Дакар" - это в общем-то для нас как Олимпийские игры.
Где можно посмотреть на ваши автомобили, а прокатиться можно?
Теоретически, а может и практически можно. Когда пригоним, обязательно представим их на площади у завода. Мы проведем пресс-конференцию и устроим тест-драйв. Более того, наши машины будут представлены на выставках.
Александр Василевский: Думаю, да, можно.
Александр Василевский: Думаю, да, можно.
- размещаются материалы рекламно-информационного характера.