РЕПОРТАЖ: Благодаря энтузиазму и вопреки обстоятельствам - куда и как "крутит педали" мотовелозавод

Дальнейшая судьба отечественного производства вело- и мототехники обсуждалась в феврале на совещании у главы государства. Речь шла о проблемах, накопившихся на производственной площадке ОАО "Мотовело" на Партизанском проспекте в Минске. Президент Беларуси Александр Лукашенко, выслушав разные точки зрения, заявил, что производство мотовелотехники нельзя потерять, и потребовал представить четкий, проработанный бизнес-план развития мотовелозавода. А принять окончательное решение пообещал после личного визита на производственную площадку. Корреспонденты БЕЛТА побывали на мотовелозаводе, чтобы узнать, как обстоят дела на предприятии и на что надеются его работники.

На площадке завода мы застали привычную в преддверии визита Президента картину: шла подготовка территории, сновали рабочие и спецтехника. Впрочем, дело не в наведении лоска. Никто не скрывает, что предприятие имеет застарелые проблемы, а потому разговор на высшем уровне должен быть серьезным и принципиальным. Ведь на кону не просто производство, а один из известных белорусских брендов и стоящий за ним коллектив.

Из 137 зданий, расположенных на территории ОАО "Мотовело", половина непригодна к эксплуатации. Мотовелозавод располагается в третьем корпусе, занимает 2 га (из 27 га общей площади). Кроме него, на территории более 100 юридических лиц, которые арендуют площадки под разные цели (например, под склад интернет-магазина).

Справочно

Производство велосипедов под торговой маркой "Аист" началось в Минске в 1947 году. После завершения советской эпохи "Мотовело" было преобразовано в ОАО, но вскоре возвращено в собственность государства. В 2007 году завод приобретает инвестор. Под его руководством положение завода ухудшается. В 2013 году ОАО "Мотовело" посетил Александр Лукашенко. По его решению заводу предоставили отсрочку по выплате кредитов.

В 2015 году один из владельцев "Мотовело" задержан по уголовному делу (спустя два года он осужден, а имущество, в том числе и акции "Мотовело", конфисковано), управлять предприятием назначен Николай Ладутько. В 2017 году в экономический суд поданы документы на признание ОАО "Мотовело" банкротом, в 2018-м суд это решение принял. Для продолжения выпуска вело- и мототехники создается ООО "МотоВелоЗавод", который арендует площади у ликвидируемого ОАО "Мотовело".

Прошло уже три года с тех пор, как ОАО "Мотовело" объявлено банкротом. Но ситуация по-прежнему остается сложной. "При банкротстве была поставлена цель - постепенный переход площадки под госуправление, в интересах государства. И я как руководитель "Мотовело" подал документы на банкротство. Год прошел, второй, третий, а решения нет. Здания, сооружения ветшают, - эмоционально описывает ситуацию директор ООО "МВЗ" Николай Ладутько. - В корпусах, где мы находимся, нет отопления. Дровяной печью подтапливаем и инфракрасными обогревателями чуть-чуть". Ситуация, по его мнению, зашла в тупик. "В декабре 2020 года, когда банки захотели продать площадку по частям, я понял: это уже все", - отметил директор МВЗ. Однако, по его словам, то предложение в итоге не нашло поддержки. Впрочем, конкретного решения, что делать дальше, тоже пока нет.

"А люди поджимают, спрашивают, когда, что решится, нам то ли работать, то ли не работать? - продолжил он. - Меня люди здесь воспринимают как посланца Президента, как человека, которого Президент направил и который должен сделать. Многие остались здесь работать только поэтому".

"Мы полны энтузиазма, а наши женщины - это бриллианты"

Всего на мотовелозаводе 130 сотрудников, около 100 из них заняты непосредственно в производстве.

Производительность труда за последние годы существенно выросла. Внедрена так называемая индустриальная сборка. За смену на конвейере собирают 450 велосипедов. За полторы минуты - многоскоростной велосипед. "Раньше на конвейере было в два раза больше людей, но они собирали 15 моделей, а сейчас 80 моделей, - рассказывает Николай Ладутько. - Китайцы приезжают, говорят: это суперпроизводительность труда".

Чтобы предложить конкурентную цену, нужно собирать велосипед не более полутора минут. Такие условия диктуют китайцы - мировые лидеры по производству велосипедов. Фактически они монополизировали рынок велотехники. Почти все комплектующие для велосипедов производятся в Китае. Даже для известных европейских брендов. Их ввозят в ЕС по частям и собирают. "Там развито сборочное производство. Мы пять лет рассуждаем, надо модернизировать мотовелозавод или не надо. Только Президент сказал "надо". А все остальные рассуждают", - эмоционально поясняет Николай Ладутько.

Казалось бы, почему не производить детали самим, в Беларуси? Специалисты завода утверждают: повторить любую деталь - это не проблема. Вопрос в том, как сделать ее по цене хотя бы соизмеримой с китайской. "Мы заинтересованы изготавливать сами или покупать все, что возможно, здесь. Ведь импорт - это зачастую риски, сложная логистика, неаккуратность партнеров в документах, - отвечает директор. - Мы постоянно обращаемся к предприятиям (Беларуси. - Прим. БЕЛТА), частному бизнесу с предложением: давайте производить комплектующие. Так они дают цену, которая в 1,5-2 раза выше, чем мы привозим из Китая".

Да и разнообразие моделей таково, что налаживать производство комплектующих под каждую из них хлопотно и неэффективно. Например, во времена СССР на всех велосипедах (а их тогда было отнюдь не десятки моделей) стояла одна втулка. А сейчас на мотовелозаводе делают более 80 моделей, для которых нужны 30 разновидностей втулки.

Впрочем, специалисты предприятия не унывают. Упорство, с каким эти люди поднимают с колен проблемный завод, их оптимизм и стремление преодолеть трудности вызывают уважение. Не зря Николай Ладутько неизменно тепло отзывается о сотрудниках завода, считая, что именно они - главная ценность предприятия.

Когда, осматривая территорию, мы в сопровождении директора зашли в огромное складское помещение, где сортируют и хранят комплектующие для продукции, то невольно поежились: зябко, температура низковата для комфортной.

А люди здесь работают, и в основном это женщины. "Да, атмосфера здесь такая… бодрящая, - замечает в ответ на нашу реакцию Николай Ладутько. - Но мы полны энтузиазма, а наши женщины - это бриллианты!"

После кризисного 2016-го объемы продаж выросли на треть

В таких непростых условиях предприятие работает рентабельно, и за последние пять лет практически достигло баланса между импортом и экспортом. Доля мотовелозавода на отечественном рынке мотовелотехники сохраняется на уровне 25-30%. Объем производства в денежном выражении за 2020 год вырос по сравнению с 2019-м в 1,3 раза, экспорт увеличен в 1,7 раза, прибыль от реализации продукции - в 2,8 раза.

Продажи выросли до 98,8 тыс. велосипедов (или на треть по сравнению с 2016 годом), 205 электровелосипедов (60 в 2019-м и всего 12 в 2018 году, когда их только начали производить) и 4,1 тыс. единиц мотопродукции (3,5 тыс. в 2019-м).

В планах на 2021 год - рост продаж велосипедов до 123,4 тыс., что, между прочим, вдвое превышает показатели завода за 2016 год, когда он был передан под внешнее управление.

"Все, что сделано за эти годы, сделано коллективом, единомышленниками, - обращает внимание Николай Ладутько. - Моему техническому директору уже пять мест работы предлагали, потому что талантливые люди востребованы. Только из уважения ко мне и веря, что мы все-таки получим продукт, получим результат, он здесь остался. Как и группа людей, которые здесь сплотились, объединились. Если бы этой сплоченности не было, в тех условиях, в которых бросили это предприятие, люди бы не остались".

Станки, оборудование… Главное - люди!

Знакомимся с тем самым техническим директором - Александр Трофимов. В 1999 году его, как отличника учебы, после окончания вуза направили работать на мотовелозавод. Тогда это было поощрение. В 2000 году здесь была самая высокая средняя заработная плата среди машиностроительных предприятий. Правда, со следующего года она начала падать (сейчас средняя начисленная зарплата производственных рабочих - Br1,1 тыс.).

За 20 лет работы Александр Трофимов "дорос" до заместителя директора по производству ООО "МВЗ". О своей работе рассказывает увлеченно, с энтузиазмом, которому можно позавидовать. Он признает: да, трудности есть, но они преодолимы. Как не поверить человеку, который сам каждый день преодолевает немалые трудности, добираясь на работу в Минск из Борисова?

"Не хочется это предприятие терять. Мы знаем, как его надо развивать", - утверждает он с такой уверенностью, что ему веришь. Он из тех людей, кто всегда верил, что завод будет жить, даже когда другие считали его восстановление безнадежным.

Когда в кризисном для завода 2016 году работники стали уходить, многим из них Александр Трофимов помог трудоустроиться в других организациях на большой территории ОАО "Мотовело".

"Я не хотел отпускать их далеко от себя, чтобы в нужный момент, на нужный технологический процесс я мог их всегда позвать", - поясняет замдиректора. Кроме того, он планомерно ищет и молодых специалистов, постоянно сотрудничает с учебными заведениями. "Если раньше нас было двое с высшим инженерным образованием, я и главный инженер, то сейчас уже четыре инженера", - замечает он.

Смекалистая рационализация

Большая заслуга Александра Трофимова и в оптимизации технологического процесса. Когда на заводе задумались, за счет чего можно предложить более конкурентную цену, пришли к выводу: стоит сконцентрироваться на собственном изготовлении крупных деталей, доставка которых из Китая обходится дорого. Тем более что еще с советских времен здесь сохранили цех по производству велосипедной рамы. Выглядит он, мягко говоря, несовременно. Из 500 единиц массивных станков тех времен восстановлены и все еще эксплуатируются 150 штук. Остальные пригодны только на металлолом.

Другой бы в таких обстоятельствах ныл и пенял на судьбу. А Трофимов придумал решение: была спроектирована электрическая установка для пайки рамы. Одна компактная установка заменила огромный участок цеха, где раньше плавили металл и паяли рамы, причем с использованием углеводородного сырья. Более того, современный станок способен делать разные рамы, в то время как прежние - только один вид.

Неоклассические рамы, которые делают в этом цеху, пользуются особым спросом в таких велосипедных странах, как Нидерланды и Бельгия. Как итог: в 2020 году МВЗ впервые в истории отечественного мотовелопроизводства поставил свою продукцию в эти две страны.

И это не единственный пример рационализации на предприятии. Следующий - в цеху покраски. Громоздкое устройство из советского наследия здесь заменили на оригинальную компактную установку, которая по размерам меньше, а красить позволяет быстрее. Почему оригинальная? Потому что в готовом виде подобное устройство стоит около 40 тыс. евро. Чтобы сильно не тратиться, специалисты завода купили контейнер, дооснастили его автоматикой и получили нужную установку. Обошлось это в Br13 тыс.

На подходе - следующий этап смекалистой рационализации: организация собственного изготовления обода велосипедного колеса. По инициативе Александра Трофимова в Китае уже заказано под это новое оборудование, а сам он уже просчитывает, как и у кого в Беларуси закупит профиль, чтобы уже во втором полугодии 2021-го начать выпуск колесного обода.

Если обобщить эти примеры, то станет ясно: каждый из них способствует единой цели - увеличению локализации и эффективности производства.

"Для любого инженера, если он не имеет энтузиазма, не любит свою профессию, работать тяжело на любом предприятии. Если бы производственными процессами (на МВЗ. - Прим. БЕЛТА) управлял не инженер, ничего не вышло бы. Часть из тех процессов, которыми мне пришлось управлять, авантюрные. Но они, к сожалению для недоброжелателей, внедрены и работают. А без любви к своему делу даже инженер ничего не сделает. Проще сказать "ай, все делается в Китае", чем что-то изобрести, придумать, изменить технологию, направить людей, научить их правильно работать", - уверен Александр Трофимов.

"Верим, что завод будет работать"

В перспективе МВЗ очень рассчитывает занять свою нишу на европейском рынке, который принято считать премиальным. Потенциальный интерес у заказчиков из ЕС уже есть. Это подтверждают и первые поставки в страны Евросоюза, и включение в Европейскую ассоциацию велопроизводителей. Но для дальнейших шагов нужна сертификация производства по европейским стандартам. А нынешняя площадка от них, безусловно, очень далека.

Есть планы и по освоению новых моделей как велосипедов, так и мототехники. Например, по выпуску электротехники. Совместно с предприятием "Оптрон" Национальной академии наук разработаны и изготовлены модели электромотоциклов. "Наша задача - их тестировать, сертифицировать, дизайнерски "причесать", и это будет тот продукт, с которым мы поедем на выставки показывать возможности. О серии сейчас речи не идет, они пока очень дорогие - около Br16-18 тыс.", - поясняет Николай Ладутько.

Из интересных новинок - выпуск квадрициклов (не путать с квадроциклами) серии L7. Это такие небольшие электроавтомобили массой 400-500 кг, на которых можно передвигаться по дорогам общего пользования. "Они сертифицированы на Европу. Сейчас ищем партнеров, чтобы заняться поставками. Идем от обратного: не изобретаем здесь электромобиль, а берем то, что есть, и собираем, чтобы продавать", - объясняет руководитель МВЗ.

Для белорусского рынка, например, на мотовелозаводе разработали и продвигают линейку ярких бюджетных велосипедов "Краккен". Это и горные модели, и городские варианты, детские, подростковые, женские.

К 2023 году на МВЗ планируют увеличить продажи до 200 тыс. единиц и очень рассчитывают на развитие в стране "потребительского патриотизма". "Не хватает патриотизма, и в этом наша беда. Когда нет патриотизма - ничего не будет, - считает Николай Ладутько. - Есть понятие потребительского патриотизма. Патриотизм не означает надеть тельняшку и - на амбразуру, это крайняя ситуация. Это значит во всем быть патриотом, в том числе в потребительских отношениях".

Ожидают также и поддержки со стороны государства. Дело в том, что площади корпуса №3, где сейчас расположено производство, МВЗ арендует у банка, который распоряжается имуществом обанкротившегося ОАО "Мотовело". И площади эти, и само производство нуждаются в модернизации, на которую у мотовелозавода собственных средств нет.

"Мы этого (модернизации. - Прим. БЕЛТА) не делали. Во-первых, у нас не было денег на это. Мы только сейчас чуть-чуть начали оживать. И второе: это же все не наше. Это все "Мотовело", которое находится в стадии ликвидации", - пояснил Николай Ладутько. На вопрос, как же разрешить проблему, он ответил: "Президент приедет, и, я уверен, он разрешит эту проблему".

По расчетам специалистов завода, для постройки нового производства необходимо порядка $25 млн. Но есть и вариант модернизировать тот третий корпус, где сейчас размещен МВЗ, причем без остановки существующего производства.

Наибольшая часть затрат уйдет на "стены". Что касается технологий, то планируется модернизировать сборочный конвейер, организовать участок покраски велосипедных рам и комплектующих жидкими эмалями, дооснастить цех производства рам сварочными роботами, 3D-машинами и участком лазерной резки.

"Мы верим, что завод будет работать и развиваться дальше. Мы не считаем, что он в упадке. Каждое предприятие переживает взлеты и падения, это часть нашего развития. Мы уже на протяжении пяти лет движемся только вперед и знаем, как сделать его успешным", - с уверенностью утверждает Александр Трофимов.

Екатерина КРИШЕНИК,

Фото Андрей ПОКУМЕЙКО

БЕЛТА.-0-