Приоритетную систему проезда общественного транспорта начали тестировать в Минске. На разработку оптимальных решений ушло без малого 10 лет. По задумке создателей, инновация позволит общественному транспорту не только нагонять упущенный график, но и в перспективе значительно уменьшить интервалы. По какому принципу функционирует разработка и когда она воплотится в жизнь - подробности корреспондент БЕЛТА узнал у заместителя начальника УГАИ ГУВД Мингорисполкома Дениса Ливановича.

Аварийность упала, но это не повод расслабляться

Говоря о создании системы приоритетного проезда общественного транспорта, Денис Ливанович для начала обращается к статистике аварийности в столице за последние годы.  "Опыт любой страны или города показывает: когда аварийность и смертность в ДТП уменьшается до определенного порога, дальнейшие темпы снижения кривой падают. Тем самым появляется необходимость применения новаторских методов. Вообще, если посмотреть статистику за последние 10 лет, аварийность в Минске снизилась в четыре раза. В 2022-м отмечен исторический минимум по погибшим - 20 человек. Годом позже этот показатель вырос до 24 жертв. Безусловно, это немало, человеческую жизнь невозможно оценить. Тем не менее, классическими методами уменьшить данные показатели уже довольно сложно", - оперирует цифрами замначальника столичной ГАИ.
Когда основные рычаги для снижения аварийности, включая административные, автоматизированные системы, интеллектуальные решения себя исчерпали, муниципальные власти (по опыту других стран) прибегают к менее популярным решениям. "Например, более жестко управляют парковочным пространством, транспортными потоками, ограничивая доступ в определенные городские локации. А еще все больше популяризируют общественный транспорт, что можно назвать положительным инструментом", - акцентирует внимание Денис Ливанович.

Подход с точки зрения популяризации общественного транспорта характерен для густонаселенных городов, в том числе и для Минска. Замначальника ГАИ отмечает: удобные и быстрые автобусы, троллейбусы и трамваи побуждают горожан отказываться от личного транспорта. "Соответственно чем больше людей используют общественный транспорт, тем ниже аварийность. В Минске в целом сказывается как раз такая картина. Чуть более половины минчан для передвижений используют как раз общественный транспорт. Для понимания, сегодня на столичных улицах около 800 тыс. автомобилей. Это очень много", - говорит представитель ГАИ.

Проездные, принцип одной пересадки: как сделать общественный транспорт привлекательнее

С точки зрения повышения эффективности пассажирских перевозок Минск руководствуется мировым опытом. "Недавно появились единые проездные, которые ощутимо уменьшили количество безбилетников. Городскими властями и другими заинтересованными службами рассматривается возможность реализации концепции одной пересадки. Проще говоря, человек из условной Каменной Горки может добраться до условной Дражни, совершив лишь одну смену автобуса, троллейбуса или трамвая", - поясняет Денис Ливанович.
В целом, как отметил собеседник, с точки зрения развития интеллектуальных систем (в социальной, транспортной сфере) в городе в последние десятилетия применено немало положительных решений. Существует отдельная программа по развитию Минска как умного города. "Более десятка лет мы прорабатываем развитие интеллектуальной транспортной системы в целом и отдельных направлений - подсистем. Многие из них успешно работают", - добавил собеседник.

Подружили две эффективные системы

Одна из этих подсистем функционирует у ГП "Минсктранс". Речь о навигации подвижного состава. "В распоряжении ГАИ есть автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД). Проще говоря, почти из 900 светофоров, которые работают в столице, 700 находятся во взаимосвязи, функционируют по определенным алгоритмам. То есть в определенное время суток, в рабочий или выходной день светофоры работают в определенном ритме", - поясняет Денис Ливанович.
Около 10 лет назад системы решили "подружить", чтобы обеспечить точное выполнение графика. На тот момент были несколько видений реализации проекта. Изучался европейский, российский опыт предоставления приоритета общественному транспорту. "В конце концов мы решили пойти по индивидуальному пути. Чтобы дать транспорту приоритет, за границей используют, например, RFID-метки, точки доступа беспроводного интернета, Bluetooth, радиолокационные сенсоры и др. В нашем случае оптимальным вариантом виделась связка двух существующих систем. Проделана огромная, можно даже сказать титаническая работа. Первые результаты, которые мы видим, превосходят всякие ожидания", - говорит замначальника столичной ГАИ.

Как работает система приоритета

Как гласит поговорка, все гениальное - просто. Когда автобус, троллейбус или трамвай отстает от заданного графика, он "просит" у системы приоритетный проезд. За определенное расстояние до светофора (например, 300 метров) общественный транспорт в автоматическом режиме подает сигнал. После этого сигнал переключается на разрешающий. "Автобус проехал - цикл работы светофора нормализовывается согласно штатному режиму. Далее программное обеспечение вновь анализирует график. И если транспорту нужно еще раз проехать светофор с приоритетом, система вновь запросит такую возможность. Таким образом, мы приводим в соответствие скорость сообщения и соблюдение графика. В будущем это позволит, в том числе, ощутимо уменьшить интервалы", - поясняет Денис Ливанович.  
В системе заложены алгоритмы и нормализации движения после ее работы и проезда общественного транспорта для минимизации ущерба другим транспортным средствам с оставшихся направлений. Естественно, заложены критерии. Выстроены приоритеты между непосредственно общественным транспортом, когда система приоритета ложится в городскую сеть. Есть ранжир по маршрутам исходя из популярности маршрута.

Заместитель начальника городской ГАИ обратил внимание, что работа системы поможет не только повысить популярность общественного транспорта, но и решить некоторые другие задачи. "Алгоритмы позволят снизить количество трафика в отдельных частях города. Не забываем, что благодаря полученной информации повысится качество работы общественного транспорта. В частности, оператор и перевозчик смогут оптимизировать расходы на организацию сообщения и другие".

Что будет, если встретятся два приоритета: задаем неудобные вопросы

От теории - к практике. Направляемся в центр управления и мониторинга дорожного движения Минска. Говоря о системе приоритетного проезда общественного транспорта, начальник отдела технических средств и систем УГАИ ГУВД Мингорисполкома капитан милиции Виталий Сауц отмечает: для интеграции нового инструмента понадобилось около года и работа десятков программистов. Система прошла две предварительные приемки и сторонние оценки эффективности.
"Это новая вещь для Минска и редкая для многих стран. Она будет работать в плотной взаимосвязи с оператором и перевозчиком для обратной связи и совершенствования. У нас в городе есть много выделенных полос для транспорта. Они принесли должную эффективность. Но пассажиропоток растет и необходимы новые решения", - говорит специалист.

Сама система выглядит максимально просто. По сути, это программа, ядро которой - карта Минска. В нее вбиты существующие маршруты транспорта, светофорные объекты. Каждый из них можно отследить в режиме реального времени: оператор видит автобус, троллейбус или трамвай.

"В любом мегаполисе все проблемы с точки зрения дорожного движения - это перекрестки, пешеходные переходы, повороты, как налево, так и направо. Если что-то произошло, то вернуться в привычный график общественному транспорту очень тяжело. Система же позволит вернуться в расписание без ущерба дорожному движению", - говорит Виталий Сауц.

В то же время стоит понимать, что приоритет сам по себе будет гибким. То есть работа системы не бездумна. "Мы не говорим о том, что на всех светофорах транспорт будет проезжать приоритетно, всегда на зеленый. Система в целом может это сделать. И в будущем, если такой вопрос встанет, то это легко реализовать. Допустим, может случиться такая ситуация, когда на перекрестке встретятся два приоритетных автобуса. В таком случае первым проедет тот, который, по мнению перевозчика, более важен для транспортного сообщения. Приоритет будет предоставляться на проблемных улицах в части движения общественного транспорта. Необходимость предоставления приоритета на том или ином перекрестке будет зависеть и от общих условия движения личного транспорта", - поясняет начальник отдела.
Пока система работает в тестовом режиме и апробируется на трамвайном движении. "По некоторым маршрутам уже собрали фидбек. В течение месяца мы проведем сравнение по различным показателям, включая время суток, дни недели и прочие нюансы, чтобы получить полную картину. Глобальная наша цель заключается в том, чтобы человек мог пользоваться общественным транспортом быстро и эффективно и понимал: сев на автобус или троллейбус, вместо личного автомобиля, он не опоздает на работу или по делам", - заключил Виталий Сауц.-0-