"Строительство не причинило дискомфорта городу". Что особенного в подземном переходе, который поразил даже главу государства

В конце декабря 2023 года, когда Президент Беларуси посещал "Першы нацыянальны гандлёвы дом" в столице, главе государства показали подземный переход, построенный совершенно новым для страны способом. Александр Лукашенко поручил повсеместно распространить этот уникальный опыт. Рассказываем, в чем изюминка проекта и почему его можно назвать суперсложным.

Как возникла идея?

– Перед нами поставили задачу: построить переход закрытым способом, – рассказывает главный инженер ОАО "Минскметропроект" Георгий Протасов. – Мы уже имеем реализованные проекты для строительства закрытым способом пешеходных тоннелей под железнодорожным полотном в России, поэтому похожий для Беларуси разработали очень быстро. В течение нескольких месяцев он прошел экспертизу, и началась стройка.

Кроме того, построенный закрытым способом подземный пешеходный переход у "Першага нацыянальнага гандлёвага дома" – не первый в нашей стране. Около 10 лет назад похожий возвели у главной концертной площадки "Славянского базара" в Витебске. Но там строительство велось с помощью проходческих щитов и обошлось дороже.

Способ, использованный в Минске, широко применяется при строительстве метро. Так появился пешеходный пересадочный тоннель между станциями "Фрунзенская" и "Юбилейная площадь", кстати, проложенный под основанием фундамента 7-этажного дома. Но тот тоннель короче, чем возле Национального торгового дома, и пролегает на другой глубине.

– Похожим способом при строительстве третьей линии мы примыкали к станции "Площадь Ленина", – отмечает Георгий Протасов. – Однако это метро, где используют свои технологии. В городском строительстве все немного иначе. Для прокладывания городского пешеходного перехода этот способ в Беларуси применен впервые. Тем более для перехода длиной в 40 метров.

Решение было обоснованным. Проспект Независимости – одна из основных магистралей столицы с высокой интенсивностью движения. Перекрывать проспект – сложно: нужно строить объездные дороги, менять схему движения. Еще одна особенность данного места – насыщенность инженерными сетями и наличие ливневой канализации.  Чтобы строить здесь переход, нужно перерезать "ливневку" и пустить ее вокруг, перерыв половину района.

– Мы предложили такое решение: не перекладывать ливневую канализацию, а пройти под ней закрытым способом, – говорит главный инженер "Минскметропроекта". – Это позволило существенно сэкономить средства, потому что перекладка инженерных сетей имеет значительный удельный вес при строительстве объекта.

Самый серьезный фактор, который приходилось учитывать при строительстве перехода, – близость метро. Особенность конструкции линий метрополитена в том, что они могут "существовать" только в грунте. "Обжимаемый" им со всех сторон тоннель ведет себя предсказуемо. Если начать где-то убирать грунт, можно вызвать деформацию. А допуски деформации тоннелей метрополитена – буквально несколько миллиметров. Поэтому, кстати, линии метро под домами обычно не прокладывают.

– Во время задавливания первых труб нам давали для работ короткое окно ночью, когда поезда не ходят, – констатирует Георгий Протасов. – Были определенные опасения из-за отсутствия опыта. С помощью датчиков во время проходки мы наблюдали за деформацией. Определили контрольные показатели, при превышении которых работы требовалось бы остановить до устранения причин. По результатам вдавливания первых труб получили приемлемые результаты о том, что можно работать круглосуточно. В целом получилось даже лучше, чем я ожидал.

Отказались от лифтов и подъемников

Еще одна особенность перехода – отказ от лифтов и подъемников для колясочников и родителей с колясками. Вместо них построили многоуровневую зигзагообразную рампу.

 

– Подобное решение применяется часто – в Бресте, Москве, Казани, но в Минске не практиковалось, – рассказывает Георгий Протасов. – Однако использование рампы сделало переход более экономичным и безопасным.Ведь, как правило, лифты должны эксплуатироваться при положительной температуре. Зимой лифтовую шахту необходимо отапливать, проводить техническое обслуживание, а в переходах постоянного эксплуатационного персонала нет.

Готовы строить

Так называемые подземные проколы белорусские строители делают много лет. Уникальность прокладки подземного перехода у "Першага нацыянальнага гандлёвага дома" в том, что в одном месте их было сделано более двух десятков. Кроме того, сверху проходит оживленная автотрасса – проспект Независимости, снизу – тоннель метро.

Перед началом основных работ метростроевцы вынесли сети из пятна застройки. Затем выполнили устройство рабочего и приемного котлованов, границы которых подходили практически вплотную к проезжей части. До нее оставался всего метр. Чтобы дорожное полотно не просело, откосы котлованов укрепили ограждающими конструкциями из двутавровой балки. В рабочий котлован со стороны Торгового дома опустили оборудование для продавливания труб.

– Особенность строительства этого перехода – в создании П-образного защитного экрана из 21 трубы диаметром 630 мм, – рассказывает главный инженер Управления механизации УП "МИНСКМЕТРОСТРОЙ" Илья Дубков. – Мы начинали устройство проколов с нижних труб, постепенно поднимаясь вверх.

Вначале под проспектом прокалывали "пилотную" трубу небольшого диаметра, затем, когда она выходила в заданной точке, к ней пристыковывали 3-метровые секции диаметром 630 мм. К каждому помещенному в грунт сегменту трубы приваривали новый и продолжали делать прокол, длина которого 40 метров. На то, чтобы продавить одну трубу через проспект Независимости, уходило до трех суток. Трубы защитного экрана, вышедшие наружу, заполняли бетоном.

– Первые, нижние, трубы разрешено было продавливать только ночью – с 1:00 до 5:00, когда подземный транспорт не работает, – делится деталями строительства Илья Дубков.

Расстояние от нижних труб в проколе до тоннеля метро – всего 2,5 метра. В работе метростроевцы использовали установку горизонтально-направленного бурения для бестраншейной прокладки трубопроводов. Она справляется с трубами диаметром до 900 мм.  Более мощным устройствам метростроевцев по силам трубы диаметром и в 1200 мм.

– При проколах возникали некоторые трудности с проходкой, – отмечает Илья Дубков. – Местами встречались непреодолимые препятствия: крупные камни, брошенные сети, проложенные когда-то давно и отсутствующие на планах. Чтобы убрать все это, несколько раз раскрывали дорожное полотно и доставали механическим способом.

Когда был создан защитный экран на всю длину, внутри через каждые 1,5 метра дополнительно установили металлические рамы, пространство между ними зашили стальными листами, а пустоты заполнили бетоном. Параллельно велись монолитные работы по устройству лестниц, пандусов для людей с ограниченными возможностями. На заключительном этапе провели отделочные работы внутри тоннеля и благоустроили прилегающую территорию.

– Работы начали в феврале 2022 года, – рассказывает эксперт. – Нормативный срок строительства – 18 месяцев, но мы справились за 11. Работали круглосуточно, без выходных, и так получилось сократить сроки.

Метростроевцы подчеркивают: бестраншейная прокладка трубопроводов диаметром 400–900 мм для них обычное дело. Ее используют, когда нужно сохранить дорожное полотно. Такие трубопроводы оборудуют, например, для водопровода, и вся работа проходит незаметно для города и участников движения. 

– Установки горизонтально-направленного бурения для труб 600-го диаметра есть и в других строительных организациях Беларуси, но данная технология строительства подземного перехода применена УП "МИНСКМЕТРОСТРОЙ" в нашей стране впервые. Если поступят заказы, мы готовы строить. Надеемся, в ближайшее время они появятся.

Пилотный проект

– Цели строительства подземного перехода у "Першага нацыянальнага гандлёвага дома" – обеспечить комфорт передвижения пешеходам и полностью исключить ограничение движения на перекрестке. Проспект Независимости – загруженная въездная группа, где в часы пик возможны заторы. Если там развернуть еще и стройку с открытым возведением перехода, сложилась бы проблемная ситуация, способная вызвать недовольство населения, – объясняет директор УП "Гордорстрой" Сергей Панёв. – Проект был пилотным, поэтому каждый сотрудник ОАО "Минскметропроект", УП "Гордорстрой", УП "МИНСКМЕТРОСТРОЙ" вложил в него частичку своих знаний, опираясь на опыт, накопленный на других объектах. В данном случае нельзя говорить, что проектировщики просто запроектировали, а мы просто построили. Проект стал концепцией, в которую стройка вносила свои коррективы.

Сергей Панёв отмечает вклад многих организаций в строительство подземного перехода. УП "Минскводоканал" обеспечил временные пути водопровода и водоотведения. ГП "Горремливнесток" установил станцию перекачки ливневых стоков. Помогали "Минские кабельные сети", ГАИ, ГПО "Горремавтодор Мингорисполкома", УП "Минскзеленстрой". ГП "Столичный транспорт и связь" обеспечил движение троллейбусов на повышенном автономном ходу, добавил количество автобусных маршрутов, изменил некоторые схемы движения. РУП "Белтелеком" подстраховывал строителей на случай, если бы где-то произошел обрыв связи. УП "Мингорсвет" предоставило наружное освещение для строительства в ночное время. Проведение работ курировал Мингорисполком.

– Это полноценная командная работа, мы вместе вырабатывали решения. В результате новая технология опробована, поставленные задачи решены. Теперь у нас есть опыт строительства подземных переходов закрытым способом и понимание того, что и как можно доработать в технологии. Но главное – строительство перехода не причинило дискомфорта городу, – отмечает Сергей Панев.

Проще ли было построить переход традиционным открытым способом?

– Организация схем объезда и сброса движения – способ затратный и по времени, и по финансам.  Поэтому в данном случае приняли необычное, но весьма правильное решение – строить переход закрытым способом. Глобального удорожания не произошло. Конечно, стоимость проекта немного выше, но у каждой ситуации своя экономика. Если брать столицу, областные центры, пристоличные города, где интенсивность движения высока, то метод закрытого строительства приемлем. В малых городах проще строить обычным способом, – констатирует директор УП "Гордорстрой".

Он отмечает, что в данный момент подобные объекты не строятся, но в планах они есть.

– Если поступит команда начать работы, мы без сомнения будем использовать новый метод. Некоторые технические моменты подправим и проведем работы еще быстрее, – резюмирует Сергей Панёв.

Мнение местной жительницы Юлии:

"Кто-то скажет: зачем у нас в районе еще один подземный переход? Недалеко есть один, на станции метро "Восток". Мне новый переход позволяет заметно экономить время. Раньше, чтобы попасть в парк, нужно было делать крюк. На него уходило 10 минут туда и столько же обратно. Теперь это время можно провести в парке. А представьте, каково приходилось мамам с колясками да с детьми и пожилым людям!"