Министерство внутренних дел вынесло на общественное обсуждение проект закона "Об изменении Закона Республики Беларусь "О дорожном движении". Первые результаты мониторинга общественного мнения показали живой интерес и неоднозначное отношение к предлагаемым законодательным новациям. Автолюбители, водители-профессионалы, заинтересованные эксперты и просто неравнодушные граждане не только делятся своим мнением о возможных изменениях, но и вносят свои предложения, указывают на не решенные пока проблемы, напрямую влияющие на безопасность дорожного движения. Белорусское телеграфное агентство пригласило поделиться своим мнением признанных экспертов в этой сфере. Дискуссия получилась неожиданно острой. И уже сейчас понятно, что принятие окончательного решения не будет легким.
Александр Занимон
Андрей Рыбак
Денис Капский
Юрий Важник- Законопроект "Об изменении Закона Республики Беларусь "О дорожном движении" предусматривает введение системы начисления баллов за нарушения. И это одно из самых обсуждаемых нововведений. Поэтому предлагаем обсудить этот вопрос в первую очередь.
Андрей Рыбак: Для меня главный вопрос - для чего мы это делаем, насколько нововведения работоспособны и приемлемы. От ответа на него зависит, как я буду голосовать за эту норму, если законопроект поступит в парламент.
В законопроекте много нужных нововведений. Считаю, что каждая норма должна быть заточена на обеспечение безопасности, а люди должны понимать, что наказание за совершенное правонарушение будет неотвратимым. Также при анализе законопроекта мы рассматриваем, как действуют существующие нормы, надо ли их менять, и насколько они эффективны.
В данном случае я руководствуюсь и личным опытом. Например, на этой неделе старался обращать внимание на то, как водители следуют требованиям сигналов светофора. Останавливаюсь на желтый, мимо несколько человек проскакивают на красный. Я это говорю к тому, что сегодня нормы и их правоприменительная практика не обеспечивают должным образом безопасность дорожного движения. Исключением служит разве что фотофиксация нарушений скоростного режима. Если водитель видит знак, предупреждающий о камере, то едва ли он сознательно пойдет на превышение скорости ради экономии нескольких секунд. А если такая камера будет стоять и на светофоре, то человек будет четко знать, что, проехав на красный, он получит "письмо счастья". Это будет сдерживать любителей проскочить на запрещающий сигнал светофора.
Обсуждая эту тему с коллегами, мы пришли к выводу, что в первую очередь необходимо развивать те нормы, которые будут предотвращать крупные нарушения. А затем уже применять систему суммирования. Ни у кого не вызывает сомнения, что необходимо удалять с дороги систематических нарушителей. Но это должно быть сделано корректно. Если суммироваться будут только скоростные нарушения, то как быть с остальными? Хватает ли у ГАИ ресурсов, чтобы в ручном режиме их фиксировать?
Юрий Важник: Я все-таки выступлю сторонником этой системы. Балльная система есть практически везде, пусть и со своими нюансами. На мой взгляд, мы по этой позиции, а также по введению ограничения скорости в городах до 50 км/ч опаздываем.
Почему балльная система нужна и почему она работает? Чем больше будет напоминаний о нарушениях и возможном наказании, тем лучше. Помню, в Швеции полковник полиции приводил ситуацию: при ограничении скорости в 40 км/ч один водитель едет 51 км/ч, другой - 90 км/ч. Кем из них надо заниматься? Правильный ответ - тем, кто ехал 51 км/ч. Едущий на скорости 90 км/ч изначально игнорирует все нормы. Надо заниматься тем, кто вроде и согласен выполнять требования, но пробует систему на прочность. И если она никак не отреагирует, то затем он будет ехать на скорости 52, 53 км/ч и более. Система штрафных баллов направлена как раз на таких нарушителей.
Я бы внедрял ее постепенно, для начала в каком-нибудь одном регионе. По примеру проекта "Добрая дорога" в Минске. Это позволило бы оценить результативность.
Еще один важный момент хотелось бы отметить: изменения, которые предлагаются в закон о дорожном движении, сделали этот документ документом прямого действия. Сейчас он носит скорее рамочный характер, люди чаще руководствуются ПДД. Считаю, что мы двигаемся в правильном направлении.
Денис Капский: Я в свою очередь тоже поддерживаю введение системы штрафных баллов. Но если мы даем кнут, то должен быть и пряник. К сожалению, его здесь не предусмотрено. Человеку, который соблюдает ПДД, ничего не предлагается в качестве поощрения. Это не совсем верно. Какой-то бонус для добросовестных водителей должен быть предусмотрен обязательно. Мы работаем с людьми, которые согласны принимать правила игры. А белорусы в принципе законопослушны.
Александр Занимон: В законопроекте заложено, что баллы действуют в течение года. То есть если вы 1 мая совершаете правонарушение и получаете за него один балл, то этот балл будет за вами числиться до 1 мая следующего года.
Что касается "кнута и пряника". Да, в ряде стран есть системы, которые предусматривают списание баллов. Но в них отдельные категории баллов действуют в течение, например, 3 лет, или даже 10 лет. Мы же установили порог - 1 год. В этом плане представляется, что предлагаемая система уже достаточно лояльна.
- Автовладельцев, набравших 15 баллов за нарушения, предлагается лишать права на управление автомобилем на полгода. Почему именно 15? И нужно ли будет таким "лишенцам" пересдавать на права, как в некоторых европейских странах?
Александр Занимон: Законопроект не предусматривает пересдачу квалификационных экзаменов для возврата водительского удостоверения. Такая практика сохраняется только в случае лишения права за управление транспортным средством в состоянии опьянения. МВД не предполагает изменений в этой части.
Почему 15 баллов? Мы все-таки рассматриваем балльную систему не как дополнительную меру взыскания для водителя, а как систему его предупреждения о том, что его неправильное поведение на дороге привело к начислению, например, уже 7 баллов из 15 возможных. Если он продолжит в том же духе и далее, то может аннулировать свое право на управление транспортным средством. Слово "аннулировать" наиболее подходящее в этом случае. Потому что никто, ни одно должностное лицо не будет принимать решение о лишении водителя прав на полгода. Это будет автоматически работающая система. Получил определенное количество предупреждений за плохое поведение на дороге – значит, какое-то время придется походить пешком.
- Как это будет контролироваться?
Александр Занимон: Законопроект на этот счет предусматривает следующее: если лицо набирает 15 баллов, лицу от этом объявляется при вынесении постановления о наложении административного взыскания за совершение административного правонарушения. Если человек по каким-либо причинам не присутствует на рассмотрении дела об административном правонарушении, ему будут направляться копия постановления, а также уведомление с информацией о количестве набранных им баллов и о том, что он не имеет права на управление транспортным средством.
Мы постарались сделать систему начисления баллов прозрачной и прописали в законопроекте, какому нарушению соответствует то или иное количество баллов. Каждый автолюбитель сможет посмотреть, какие у него были нарушения, и подсчитать баллы, какие ему начислены, сопоставив их со сроками действия этих штрафных баллов.
Кроме этого, МВД предполагает возможность ознакомления с количеством баллов с помощью специального приложения, которое будет работать через официальный сайт МВД.
- Предложение начислять штрафные баллы за нарушения, зарегистрированные камерами фотофиксации, вызвало большую волну обсуждения. Ведь не всегда тот, кто за рулем, является владельцем транспортного средства. Люди предлагают не включать такие нарушения в зону действия балльной системы.
Александр Занимон: Баллы действительно будут начисляться тому лицу, в отношении которого вынесено постановление по фотофиксации. Как правило, это собственник транспортного средства. Но и сейчас работает механизм, при котором предусмотрено обжалование постановления. Если управлял автомобилем не ты, ты вправе предоставить сведения о лице, им управлявшем. В этом плане ничего не меняется.
Андрей Рыбак: Но ведь правильно говорят. Вот есть автомобиль, его 20 раз сняла камера фотофиксации, даже 70. Дальше владелец, которому не хочется лишаться прав, придет в ГАИ и будет писать заявления о том, что сосед три раза ездил, брат, сват. А сам заплатит за всех. И очередь будет стоять.
Юрий Важник: Задача этой системы - не лишение прав, не наказание. Задача - напоминание. Практически такая же система работает сегодня в Минске на платных парковках. Нарушение платной парковки фиксируется и работает как напоминание.
Наша задача - основную массу людей отодвинуть от края пропасти. Это не единственная мера, которая все должна заменить. Это дополнение к имеющемуся комплексу мер, которое однозначно необходимо. Надо говорить о среднем человеке, а крайние случаи будут всегда. Возможно, в применении к этим крайним случаям система будет работать не очень эффективно, но в том, что она поможет снизить аварийность, у меня даже сомнений нет.
- А получится ли систему эту выстроить так, чтобы не появилось дополнительных возможностей для коррупции?
Александр Занимон: Инспектор не будет принимать решения о начислении баллов и их количестве. Он сможет по желанию водителя информировать его о количестве баллов, которые есть, и о количестве баллов, которые начисляются за совершенное правонарушение.
Очевидно, никто не может гарантировать, что попыток уйти от ответственности не будет. Но вспомните, доводы о коррупции звучали и раньше, когда вводили уголовную ответственность за нетрезвое вождение, конфискацию транспортного средства. Наверное, поводов для коррупции было гораздо больше. Но на сегодняшний момент мы получаем положительный эффект от этих норм.
Андрей Рыбак: У инспектора изначально есть возможность наказать водителя или не наказать. И если у водителя, условно говоря, 12-13 баллов, то он будет просить войти в положение. Так что я категорически не соглашусь, что надо смотреть на основную массу - у основной массы будет по 2-3 балла. Но бороться надо с систематическими нарушителями - у кого по 50-70 баллов - вот их надо удалять с дороги.
Юрий Важник: В дорожном движении есть множество знаков, разметка, разные способы успокоения движения. Сейчас ГАИ предложила еще один способ контроля, который работает как страхование. Я бы такую систему очень внимательно проверил на Минске.
Андрей Рыбак: Это не механизм контроля. Это важно: мы говорим о том, каким образом человек может лишиться прав, поэтому это не контроль. Вот видеофиксация - это система контроля. Сейчас очень много нарушений, связанных, например, с проездом на красный свет. Но ведь можно просто камеру у светофора повесить. Водители увидят желтый знак – будут останавливаться. Ведь главное, чтобы человек остановился и не поехал на красный свет, а не чтобы его поймали.
Я считаю, что балльная система - это дополнительный механизм для наказания. А это уже зона регулирования Кодекса об административных нарушениях.
- Рассматривалось ли введение "идиотен-теста" для злостных нарушителей, как в Германии?
Андрей Рыбак: Ко всему нужно идти постепенно - сначала понять, что те нормы, которые есть, работают. Но они же не работают сегодня. И по объективным причинам не работают. Поэтому, возможно, не время еще говорить о каких-то надстройках - "идиотен-тесте", балльной системе или еще о чем-то.
Юрий Важник: Когда-то мы взяли из Швеции искусственные неровности - они сработали, потом заимствовали что-то еще - и оно тоже заработало. Сейчас надо внедрить балльную систему, и она сработает, если мы подойдем аккуратно и не начудим с формальностями.
- Насколько необходимо введение отдельных водительских удостоверений для управления автомобилем с автоматической трансмиссией?
Александр Занимон: Поступал ряд предложений по этому поводу со стороны наших граждан. Это шаг навстречу людям. Если человек хочет учиться на автомобиле с автоматической трансмиссией и будет ездить только на таком автомобиле, то почему бы не разрешить? Такая практика действует во многих странах. Учитесь на "автомате", сдаете на "автомате", но ездить необходимо будет тоже только на машине с данной коробкой передач. Если появится необходимость получить водительское удостоверение для езды на транспортном средстве с механической трансмиссией, то нужно будет пройти переподготовку и сдать экзамен по вождению на соответствующем автомобиле.
Кстати, эта норма действует и сейчас, но в отношении ограниченного круга лиц, которые по медицинским показаниям допущены к управлению транспортными средствами только с автоматической коробкой переключения передач. Это как аналог ранее действовавших переоборудованных транспортных средств с ручным управлением. Понятно, что в настоящее время получить оборудованное ручным управлением транспортное средство достаточно сложно, тем не менее, многие по медицинским показаниям могут приобрести и водить машину с коробкой-автоматом.
- Мы принимаем дополнительные меры к водителям, а что делается для того, чтобы создать именно безопасные условия дорожного движения, современную дорожную инфраструктуру – такую, чтобы правила было сложно нарушить, а не наоборот? Это хорошие дороги, правильно установленные дорожные знаки, видимая разметка в любых погодных условиях, освещение дорог в темное время суток, пешеходных зон не только в населенных пунктах, но и на трассах, разумный подход к установке искусственных неровностей и т.д.
Денис Капский: На сегодняшний день организация дорожного движения приобретает совершенно новую значимость. Ведь более 50% потерь происходит именно из-за некачественной организации дорожного движения. Мы можем создать такие условия для человека, когда он будет просто заинтересован ехать со скоростью потока, 50 км/ч. Мы просто ему скажем: рекомендуемая скорость - 50, на другом участке - 60, на третьем - 80. Все зависит от условий.
К сожалению, в законопроекте я этого не вижу. Что входит в организацию дорожного движения? Что такое регулирование, управление, контроль, обслуживание дорожного движения? Это все должно быть в законе, но этого нет. На мой взгляд, это неправильно.
С другой стороны, в закон о дорожном движении пытаются внести много нового, но есть моменты, которые не являются предметом этого закона.
Андрей Рыбак: Конечно, нужно обратить внимание на организацию дорожного движения. К нам сейчас граждане стали больше обращаться, сообщают, где дорожные знаки неактуальные, где они просто не видны и т.д. Почему бы не рассмотреть возможность создания системы, аналогичной той, которую использует ЖКХ ("Мой город")? Граждане смогут туда отправлять фотографии – где-то яма на дороге, где-то разметки нет, где-то знак из-за деревьев не виден.
Юрий Важник: У нас была огромная проблема. Она заключалась в том, что, например, я, который учился организации дорожного движения, оказывается, не имею права проектировать светофоры, потому что это строительство, такое же как строительство дома. А человек, который занимается строительством дома, может проектировать светофор! Трудно представить, какие могут быть последствия всего этого. Нами был предложен ряд механизмов. К сожалению, это не вошло в законопроект.
В рамках нашей дискуссии, конечно, невозможно обсудить все проблемы безопасности дорожного движения. Тем не менее давайте попробуем резюмировать: что принесут предлагаемые изменения и что, на ваш взгляд, еще необходимо учесть.
Юрий Важник: Это очень современный законопроект. На мой взгляд, главное, что закон становится документом прямого действия. Также заложены такие моменты, как гаджетизация и акцент на организацию дорожного движения. Почти все нормы ориентированы на то, чтобы так или иначе переводить это в базы данных.
К сожалению, пока не инициировано снижение скоростного режима в городе до 50 км/ч. Если такое ограничение будет установлено, то тогда можно будет сказать, что мы компенсировали все долги и движемся в направлении европейских стран.
Андрей Рыбак: Закон нужный, там накопительно собрано все, что обсуждалось в последнее время. Многие вещи нацелены на автоматизацию. Мы уходим от талона, ведутся базы учета прохождения техосмотра, сотрудники оснащаются современными устройствами, позволяющими на месте получать доступ ко всем базам данных.
Единственное, что хотел бы отметить: пункт, который касается балльной системы, на мой взгляд и по мнению моих коллег, сегодня проработан не основательно и работать не будет. Мы предлагаем пока его из законопроекта вынести, провести обсуждения и экспериментально посмотреть, как он может работать. Остальные нормы очень хорошие и нуждаются в скорейшем принятии.
Александр Занимон: Мы много с помощью законопроекта упрощаем. Отменяем талон к водительскому удостоверению. Планируем, что не будем выдавать сертификаты к техпаспорту. Они уже морально устарели. Они были нужны, чтобы проставить отметку о прохождении государственного технического осмотра, но документ этот выдавался ГАИ МВД при регистрации автомобиля. С появлением базы учета прохождения техосмотра необходимость в этом документе отпадет. Базу ведет Минтранс. Планируется, что МВД получит доступ к этой базе. Мы со своей стороны все необходимое для этого сделали.
Мы очень надеемся, что те острые вопросы, которые в настоящий момент поднимаются в обществе, к примеру, по организации дорожного движения, этот закон позволит снять с Министерства внутренних дел. По привычке все думают, что организация дорожного движения - это проблема Государственной автомобильной инспекции. Когда все плохо, говорят, что плохо, но никто не замечает, когда хорошо. Трудно предположить, какая была бы ситуация на дорогах, если бы не было ГАИ, если бы мы не осуществляли определенный контроль за владельцами дорог.
А ведь задачи по эффективной организации дорожного движения - это в первую очередь забота владельцев дорог. И не только ГАИ должна считать, сколько человек погибло на конкретном участке, но и владелец этой дороги. И он должен первоначально принимать меры, чтобы снизить количество происшествий, а не ждать, когда последует реакция со стороны ГАИ. Владелец дороги самостоятельно должен делать эти шаги, чтобы Госавтоинспекция не вмешивалась.
Очень надеюсь, что этот законопроект разграничит полномочия и дисциплинирует тех, кто должен в первую очередь отвечать за организацию дорожного движения в нашей стране.
Денис Капский: Выскажусь не столь оптимистично. На мой взгляд, есть большой шаг вперед в отношении организации дорожного движения. Этому придается большое значение, и это важно. Тем не менее организация дорожного движения сегодня не учитывает экономику, экологию и социальные отношения в дорожном движении, что приводит к неприемлемо большим потерям, оцениваемым в 6,3 - 6,5 млрд долларов в год.
К сожалению, в этом законопроекте есть минус: он не оговаривает ответственность. И до сих пор не сказано, как балансодержатель дороги будет реагировать, если городская улица является очагом аварийности... Таким образом, в этом направлении явного изменения не произойдет.
В то же время контрольная функция ГАИ действительно в последнее время достаточно широка и затрагивает много аспектов - как контроль за дорожным движением, так и за его организацией.
В целом принятие законопроекта, после косметической правки, думаю, положительно скажется на снижении аварийности. В то же время в законопроекте необходимо указать, что безопасность - это комплексное свойство дорожного движения, которое затрагивает не только физическую безопасность, как, например, аварийность. Это и экологическая, и экономическая, и социальная безопасность, что имеет первостепенное значение для устойчивого развития страны. В рамках законопроекта эта позиция исключена. Поэтому еще предстоит обсудить ряд моментов, чтобы принять этот закон на благо каждого участника дорожного движения.
- размещаются материалы рекламно-информационного характера. - 2024