Развитие транспортной отрасли

Одним из важных направлений работы железнодорожного транспорта в области пассажирских перевозок является проведение взвешенной тарифной политики.

Необходимо отметить, что в части формирования тарифной политики следует различать пассажирские перевозки в пределах республики и международные.

Перевозки в пределах Беларуси имеют важное социальное значение для населения. В связи с этим, согласно Указу Президента Республики Беларусь от  25.02.2011 №72 «О некоторых вопросах регулирования цен (тарифов) в Республике Беларусь», регулирование тарифов на проезд поездами региональных и межрегиональных линий (внутриреспубликанское сообщение) осуществляет Минэкономики.

В настоящее время перевозки пассажиров в пределах Республики Беларусь являются убыточными. По оперативным данным, за 10 месяцев текущего года убытки от перевозок поездами региональных линий эконом–класса составили  1 206,1 млн. руб.; региональных линий бизнес–класса и межрегиональных линий – 1 278,7 млн. руб.

В текущем году по согласованию с Минэкономики тарифы на перевозки пассажиров в пределах республики были повышены на 20% с 12 июля. После повышения тарифов стоимость проезда, например, поездом межрегиональных линий №651 Минск–Брест составляет в купейном вагоне – 31 825 руб., в плацкартном вагоне – 23 126 руб.; в общем вагоне – 14 788  руб.
Тем не менее уровень тарифов остается невысоким. В связи с этим Минэкономики поддержало предложение железнодорожников о еще одном повышении тарифов в среднем на 17% до конца текущего года.
Что касается международных пассажирских перевозок, то согласно Закону Республики Беларусь «О железнодорожном транспорте» (ст. 5) тарифы на перевозки железнодорожным транспортом общего пользования в международном железнодорожном сообщении устанавливаются в соответствии с международными договорами Республики Беларусь.

Наиболее массовые перевозки пассажиров в рамках СНГ, а также в Латвию, Литву и Эстонию регулируются Соглашением о Межгосударственном пассажирском тарифе (МГПТ), утвержденным XIII Советом по железнодорожному транспорту (19.05.1995, г.Одесса).

При осуществлении пассажирских перевозок действует общая система пассажирских тарифов – Межгосударственный пассажирский тариф (МГПТ). Тарифы устанавливаются в тарифной валюте – швейцарских франках (CHF). Железнодорожные администрации имеют право устанавливать повышающий или понижающий коэффициенты индексации базовых тарифов на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа по своей территории, стоимости плацкарты в свои вагоны.

ОАО «РЖД» проинформировало о повышении тарифов на перевозки пассажиров в сообщении с Республикой Беларусь с 1 января 2013 года в среднем на 9–24% в зависимости от календарного времени поездки, расстояния следования и категории поездов (вагонов). Повышение стоимости проезда по территории ОАО «РЖД» скажется при проезде как граждан Беларуси, так и граждан России.
В последние годы тарифная политика Белорусской железной дороги на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа в сообщениях с отдельными железнодорожными администрациями основывается на паритете применяемых коэффициентов индексации к ставкам МГПТ. В сообщении с Украиной тарифы не повышались с 2009 года.

Услуга электронной регистрации при покупке билетов через Интернет внедрена с 12 сентября 2012 года. Электронная регистрация позволяет пассажиру осуществлять поездку в поезде по оплаченному через Интернет проездному документу без его оформления в кассе. С каждым днем новая услуга становится все более популярной. В октябре текущего года через сайт Белорусской железной дороги www.poezd.rw.by было продано 3,6 тыс. билетов с электронной регистрацией.
 
Если в среднем за неделю в сентябре оформлялось 110 билетов с электронной регистрацией, то в ноябре количество возросло более чем в 10 раз и составило 1,3 тыс. проездных документов за неделю.

Реконструкцию Национального аэропорта Минск планируется реализовать в три этапа. Первый этап - реконструкция существующих аэродромных покрытий и аэровокзального комплекса. Он будет реализован за счет собственных средств белорусских организаций. Завершить его планируется  к открытию в Минске чемпионата мира по хоккею в 2014 году.

На втором и третьем этапах будет построена вторая искусственная взлетно-посадочная полоса и новый современный международный терминал. Второй и третий этапы реконструкции Национального аэропорта Минск планируется реализовывать в рамках договора генподряда, подписанного Департаментом по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси и китайской компанией ТОЧМАШ, с привлечением кредита Эксимбанка Китая.

Low-cost перевозчик (бюджетная авиакомпания) – это авиакомпания, предлагающая крайне низкие тарифы за авиаперевозку в обмен на отказ от большинства традиционных пассажирских услуг.

Относительно возможностей выхода одной из существующих бюджетных авиакомпаний на белорусский рынок авиаперевозок необходимо отметить, что на данный момент отсутствуют запросы от иностранных Low-cost авиакомпаний на выполнение рейсов в пункты Беларуси.

Национальной авиакомпанией «Белавиа» принято решение о создании на своей базе гибридной авиакомпании, которая будет сочетать в себе как элементы классической авиакомпании, так и элементы Low-cost авиакомпании. Определенное количество билетов уже продается по весьма низким ценам, но правила использования таких билетов весьма жесткие (запрет возврата, обмена и т.д.). Авиакомпания постепенно внедряет данные элементы в свою работу.

Также необходимо отметить, что «Белавиа» не является единственным перевозчиком на белорусском рынке авиаперевозок, а, следовательно, и монополистом. Помимо национальной авиакомпании, полеты в/из Минска выполняют Аэрофлот, Аэросвит, Czech Airlines, LOT Polish Airlines, Austrian, AirBaltic, Turkish Airlines, Lufthansa и др. Таким образом, белорусский рынок авиаперевозок соответствует всем условиям конкурентной среды и находится в состоянии постоянного развития.

При открытии новых направлений Национальная авиакомпания «Белавиа» проводит маркетинговые исследования рынка, изучает пассажирский спрос на маршруте, рассчитывает финансовые затраты, анализирует прогнозируемые экономические показатели эксплуатации авиалинии, на основании чего принимает решение о целесообразности выполнения полетов по определенным маршрутам. Специалисты  авиакомпании постоянно проводят мониторинг рынка авиаперевозок между Беларусью и Россией. Так, в июне текущего года «Белавиа» открыла регулярный рейс по маршруту Минск – Новосибирск – Минск. Рассматривается возможность выполнения полетов в Самару и иные российские города. В зависимости от показателей реального и прогнозируемого спроса на указанном направлении будет принято окончательное решение по открытию новых авиалиний.

В настоящее время регулярные авиаперевозки пассажиров между Минском и российскими городами обеспечиваются «Белавиа» с участием других авиакомпаний в рамках действующих коммерческих соглашений.

В октябре 2012 года белорусские и российские авиационные власти достигли соглашения о выполнении рейсов между столицами союзных государств. По итогам переговоров Национальная авиакомпания «Белавиа» и российские перевозчики имеют право летать по направлению Минск-Москва-Минск с частотой до 5 рейсов в день для каждой стороны.

В соответствии с Воздушным кодексом Республики Беларусь ответственность за использование воздушного пространства в целом возложена на уполномоченные органы Министерства обороны. При введении в воздушном пространстве Республики Беларусь  уведомительного порядка его использования необходимо определить, кто будет обеспечивать полеты гражданских пользователей в нижнем воздушном пространстве Республики Беларусь.

В настоящее время специалисты Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь и Министерства обороны обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства, перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения, увязывая этот вопрос с переходом на уведомительный порядок использования воздушного пространства.

Действительно, Министерство транспорта и коммуникаций разработало и представило в Совет Министров проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь, предусматривающий введение уведомительного порядка использования воздушного пространства (УП ИВП). При этом для организации воздушного движения по УП ИВП необходимо будет реорганизовать нижнее воздушное пространство (до высоты 300 м), в котором разрешить полеты по уведомительному принципу всем пользователям воздушного пространства, включая пилотов-любителей. Планируется создание специального сайта, на котором будет публиковаться текущая и прогнозируемая информация о воздушной обстановке и метеоусловиях.

Полеты пилотов–любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны и сегодня. Для этого просто необходимо выполнить процедуры, установленные нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства.

Заказчиком автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении на территории Минской области является Минский областной исполнительный комитет, по его решению - оператором ОАО "Миноблавтотранс".

В настоящее время транспортная связь г. Смолевичи с г. Минском обеспечивается автомобильными перевозками в регулярном сообщении:
- пригородные маршруты:
№ 395 Минск – Смолевичи (24 рейса ежедневно);
№ 410 Минск – Сутоки (6 рейсов ежедневно);
№ 447 Минск – Верхмень (4 рейса по субботам и воскресеньям);
- пригородные экспрессные маршруты:

№ 470 Минск – Смолевичи (Заречное) (60 рейсов ежедневно);
№ 469-ТК Минск – Смолевичи (Черницкий) (24 рейса ежедневно);
- междугородный маршрут № 623/624 Минск – Рованичи (2 рейса ежедневно / 2 рейса по субботам и воскресеньям).

Решение об увеличении количества выполняемых рейсов в направлении г.Смолевичи будет приниматься по результатам мониторинга пассажиропотока.
Кроме того, в настоящее время в сообщении Смолевичи-Минск предусмотрено курсирование 23 пар поездов региональных линий регулярного сообщения, равнораспределенных в течение суток. Движение этих поездов осуществляется с учетом возможной пропускной способности существующей инфраструктуры.

Помимо поездов региональных линий, на данном участке предусмотрено курсирование 27 пар регулярных поездов в международном и межрегиональном сообщении. Таким образом, этот участок является интенсивным и требует развития прилегающей к Минску железнодорожному узлу инфраструктуры.

В соответствии с утвержденным правительством Беларуси планом-графиком развития городских линий в г. Минске по организации перевозок пассажиров поездами этих линий до 2015 года, развитие городских линий в направлении Минск-Смолевичи планируется осуществить до 2015 года. В частности, предусмотрена реконструкция станций и остановочных пунктов, в том числе пассажирских платформ с устройством навесов над ними, а также строительство подземных пешеходных переходов; строительство третьих главных электрифицированных путей на отдельных участках, модернизация контактной сети, устройство автоматики, телемеханики и связи, что позволит увеличить пропускную способность железнодорожных линий; устройство ограждения трехпутных участков железнодорожных путей в целях обеспечения безопасности движения поездов.

Размеры движения поездов городских линий, частота их обращения будет ориентирована на удовлетворение пассажиров, проживающих и работающих в Минске и Смолевичах на основе мониторинга спроса на эти перевозки.

Заказчиком автомобильных перевозок пассажиров по городу Минску является Минский городской исполнительный комитет, по его решению - оператором государственное учреждение «Столичный транспорт и связь».

В связи с открытием 7 ноября 2012 года новых станций метрополитена («Грушевка», «Михалово», «Петровщина») разработана новая схема транспортного обслуживания юго-западной части города. Схемой предусмотрена связь всех кварталов в микрорайонах Юго-Запад, Михалово, Малиновка, Брилевичи с новыми станциями метро, а также сохранение существующих внутрирайонных связей (подвоз к поликлиникам, школам, садам и др.).
Транспортную связь с новыми станциями метро, помимо существующих маршрутов, обеспечивают новые подвозящие маршруты (интервал движения в часы «пик»):
троллейбус № 32 «ДС Малиновка-4 – ст.м. Петровщина» (3 мин.),
автобус № 75 «ДС Малиновка-4 – ст.м. Петровщина – ДС Юго-Запад» (6 мин.),
автобус № 96 «ДС Малиновка-4 – ст.м. Петровщина – Брилевичи»
(4 мин.),
автобус № 119 «Малиновка-8 – ст.м. Петровщина – ДС Юго-Запад»
(5 мин.).

Транспортную связь с центральной частью города обеспечивают (интервал движения в часы «пик»):
Автобус № 23 «ДС Малиновка-4 – Городской Вал» (16 мин.),
автобус № 32С «ДС Малиновка-4 – Юго-Запад –ДС Дружная» (7 мин.),
автобус № 35С «филиал БГУ – Брилевичи – Вокзал» (11 мин.),
автобус № 74С «ДС Малиновка-4 – ул. Космонавтов – Городской Вал» (7 мин.),
автобус № 120Э «Малиновка-8 – ул. Космонавтов – ДС Дружная» (10 мин.),
троллейбус № 36 «ДС Юго-Запад – Вокзал – О.Кошевого» (4 мин.),
троллейбус № 40 «ДС Юго-Запад - Немига – Карастояновой» (6 мин.),
троллейбус № 53 «ДС Малиновка-4 -Юго-Запад - ул. Богдановича– ДС Зеленый луг-7» (4,5 мин.).
В результате внесения изменений в работу наземного транспорта:
сохранен 21 маршрут (7 троллейбусных –  № 12, 23, 39, 39Д, 52, 53, 64 и 14 автобусных – № 23, 30С, 49, 83Э, 97, 104, 114С, 116, 122Э, 129Э, 134С, 138, 147, 156Э);
изменено 16 маршрутов (7 троллейбусных – № 8, 10, 31, 32, 36, 40, 63 и 10 автобусных – № 28, 32С, 35С, 57, 74С, 75С, 84, 84Д, 120Э);
закрыто 11 маршрутов (1 троллейбусный – № 66 и 10 автобусных – № 81С, 103С, 117С, 118Э, 128С, 168С, 176Э, 177Э, 198С, 965);
открыто 2 маршрута (автобусные № 96, 119).

С 14 ноября 2012 года УГАИ ГУВД Мингорисполкома изменило схему организации дорожного движения на перекрестке ул. Голубева и пр. Газеты «Правда», что позволило практически полностью ликвидировать транспортные заторы в данном районе. Ведутся работы по оптимизации движения транспорта на перекрестке пр. Газеты «Правда» и пр. Любимова. Кроме того, дополнительно организованы остановочные пункты в районе новых станций.

После открытия участка пр. Дзержинского от транспортной развязки на пересечении ул. Алибегова и до ул. Есенина с 1 июля 2013 года будет пересмотрена схема транспортного обслуживания микрорайона Малиновка, предусматривающая, в том числе, открытие новых маршрутов.

В соответствии с законом "Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках" контроль и организацию автомобильных перевозок пассажиров автомобилями-такси по территории административно-территориальной единицы осуществляют местные исполнительные и распорядительные органы.

План действий Минского городского исполнительного комитета по обеспечению транспортного обслуживания участников и гостей чемпионата мира по хоккею в 2014 году предусматривает, в частности, комплектование диспетчерского состава служб автомобилей-такси англоязычным персоналом и разработку для водителей такси памятки для минимального общения на английском языке.

В целях повышения качества и безопасности перевозок пассажиров автомобилями-такси готовится ряд проектов нормативных правовых актов. Так, проект Указа Президента Республики Беларусь "О внесении дополнения в Указ Президента Республики Беларусь от 28 ноября 2005 года № 551 "О мерах по повышению безопасности дорожного движения" предусматривает ограничение с 1 января 2014 года срока эксплуатации автомобилей-такси 10 годами с момента их изготовления. При этом автомобили-такси с превышением данного срока эксплуатации, допущенные в установленном порядке к выполнению перевозок пассажиров автомобилями-такси до 1 января 2014 года, могут использоваться для выполнения перевозок пассажиров автомобилями-такси до 1 января 2016 года.

Проект постановления Совета Министров Республики Беларусь "О внесении дополнений и изменений в Правила автомобильных перевозок пассажиров" предусматривает введение карты соответствия транспортного средства требованиям нормативных правовых актов, форма и порядок выдачи которой подлежит утверждению Минтрансом. Планируется также регламентировать гражданско-правовые отношения при обеспечении перевозок пассажиров автомобилями-такси между всеми субъектами (местный исполнительный и распорядительный орган, оператор перевозок пассажиров автомобилями-такси, диспетчер такси, перевозчик); установить функции диспетчера такси в планировании и координации перевозок пассажиров автомобилями-такси; установить требования к внешнему виду водителей (в том числе запрет на  использование рабочей, спортивной и домашней одежды и обуви).

Кроме того, предусматривается внесение в Единый перечень административных процедур, осуществляемых государственными органами и иными организациями в отношении юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, процедуры выдачи карты соответствия транспортного средства требованиям нормативных правовых актов.

Внешнеторговые перевозки грузов водным транспортом между портами Республики Беларусь и Украины начали осуществляться с 2002 года и максимального объема достигли в 2004 году, когда было перевезено 144,2 тыс. т грузов. Основными перевозимыми грузами являлись калийные удобрения в Украину и гранулированные шлаки из Республики Беларусь в Украину.

В навигацию текущего года расширена номенклатура перевозимых грузов. Впервые начата перевозка экспортируемых из Республики Беларусь  лесных грузов и импортируемого полевого шпата.
 
Эти перевозки выгодны для белорусских организаций, так как, помимо получаемой прибыли, увеличивается экспорт транспортных услуг. В навигацию 2013 года планируется их продолжить. Вместе с тем заявлять о расширении номенклатуры перевозимых грузов или увеличении объема преждевременно – это будет зависеть от грузовладельцев и складывающейся номенклатуры в области перевозок в направлении черноморских портов.

Железнодорожная ветка в Национальный аэропорт Минск уже существует. По ней поставляются грузы. Она не используется для пассажирского движения. В то же время нет препятствий для того, чтобы по этой ветке возить пассажиров и работников Национального аэропорта Минск. Такие планы существуют, и расчеты уже ведутся. То есть рассматривается вариант организации движения электропоездов, предусматривающий использование и развитие существующей путевой инфраструктуры, по двухпутному электрифицированному участку Минск-Пассажирский (Восточный) - Смолевичи и далее по однопутному неэлектрифицированному малодеятельному участку Смолевичи - Шеметово, на котором в настоящее время выполняются исключительно грузовые операции. Для реализации проекта по организации пассажирских перевозок по маршруту Минск - Национальный аэропорт Минск также требуется приобретение подвижного состава. Правда, для открытия железнодорожного пассажирского сообщения нет базы, которая бы позволяла подсчитать экономическую целесообразность проекта и тем самым на системной основе запустить подвижной состав. Все равно внутренние перевозки убыточные, но мы должны дойти до уровня окупаемости в 60% - эта та черта, которая даст основания запустить по этой ветке пассажирское движение в аэропорт.

Что касается отдельной ветки, то такие планы и обсуждения с правительством ведутся. Но это затратный проект. Поэтому если и строить, то не железнодорожную линию, а что-то более современное и на более далекую перспективу. Я дал поручения специалистам, чтобы они подумали, что можно внедрить на отдаленную перспективу. В ближайшей перспективе мы, скорее всего, будем использовать действующую железнодорожную линию, которая проходит через Смолевичи до Национального аэропорта Минск.

Я считаю, что в Беларуси на данный момент нет необходимости строить автобан. В настоящее время перед Министерством транспорта и коммуникаций на первом плане находится другая задача - реализовать программу по введению и реконструкции автодорог под первую категорию. Эта задача уже реализуется в направлении Гомеля, а за два года планируем реализовать в направлении девятого международного транспортного коридора на автотрассе Минск-Гомель.

Беларусь близка к введению автобанов, но экономика и финансирование дорожного хозяйства и оценки министерства показывают, что та работа, которая осуществляется сегодня по реконструкции дорог, гораздо эффективнее, чем строительство автобанов.

Из Бреста до Гродно прямой дороги нет, предложено ехать через Барановичи. Но я не думаю, что есть пассажиропоток, которому нужно перемещаться между Брестом и Гродно по железной дороге. Думаю, что система внедрения нового формата пассажирских перевозок, когда будут перевозки и региональные и межрегиональные, эту проблему снимет.

Дело не в уступках. Речь идет о существовании так называемой разрешительной системы. Мы над этим вопросом работаем в рамках Таможенного союза и ЕЭП. Наша позиция такова: для того чтобы был рынок услуг, не должно быть разрешительной системы. Рынок должен быть довольно серьезно либерализирован. Наш автомобильный транспорт достаточно конкурентоспособен. Сохраняя разрешительную систему и в Казахстане, и в России, эти государства защищают свой рынок автомобильных перевозок от наших перевозчиков. В этом плане наши позиции достаточно сильны. Коллеги признают, что они не готовы нас в открытую на свой рынок пустить. Хотя мы сегодня и заявляем, и делаем определенные шаги для разрешения этого вопроса как на уровне правительства, так и на уровне министра. Например, в этом месяце на переговорах в Москве эти вопросы ставились.

Это одна из основных функций Минтранса - заниматься правилами. На сегодняшний день мы имеем свои планы по законотворческой деятельности. Мы этот процесс совершенствуем. Не только в плане крепления грузов. Ряд других проблем существует.

Чтобы через Беларусь проходила скоростная магистраль Минск-Москва, коридор по территории республики должен быть зарезервирован. Есть коридор, который не застраивается населенными пунктами и промышленными объектами. Но я не могу сказать, что проект будет реализован в ближайшее время.

Сегодня во всем мире идут переоценки целесообразности на железной дороге высоких скоростей (до 300 км/ч). Как правило, для развития используются существующие линии - совмещенные линии для грузового и пассажирского движения. Так вот совместить высокие скорости пассажирского движения и ограниченные скорости грузового движения практически невозможно. Чем выше скорость пассажирского состава, тем меньше пропускная способность для грузового состава.

Существуют базовые правила, которые говорят, что на совмещенных линиях могут быть достигнуты максимальные скорости в 160 км/ч. Возможности белорусских линий - 140 км/ч. Но у нас практически нет подвижных составов, которые бы реализовали подобные скорости. Приобретенные электрички и два международных российских поезда - это единственные подвижные составы, которые могут ехать на скорости до 140 км/ч. Для остальных составов предельная скорость ограничена 120 км/ч - таковы конструктивные их особенности.

Мы работаем над тем, чтобы через нашу страну проходили участки с большими скоростями. Но в ближайшие пять лет такой проект едва ли начнет реализовываться.

БЖД, внедряя региональные линии бизнес-класса, реализует возможности передвижения на высоких скоростях. Сегодня железнодорожникам поставлена задача пустить пассажирское движение от Барановичей до Бреста на скоростях 160-180 км/ч. Это не сильно загруженный участок по грузовому движению. Определенные работы там уже ведутся. В ближайшее время мы эту скорость реализуем.

На Белорусской железной дороге проводится планомерная работа по увеличению скоростей движения на участке Красное-Минск-Брест. В 2012 году на данном участке выполнено 57,3 км восстановительного ремонта пути, уложено 28 скоростных стрелочных переводов. Это дает возможность повысить скорость движения поездов по станциям Хлюстино, Новосады, Грицевец, Лесная, Доманово до 140 км/ч и сравнять ее со скоростью прилегающих перегонов.

Выполнение плановых заданий по оздоровлению пути в 2012 году позволило увеличить скорость движения пассажирских поездов на 39,4 км/ч. В том числе с 40 до 60 км/ч - 3,8 км, с 60 до 70 км/ч - 12,4 км, с 70 до 100 км/ч - 1,4 км, с 100 до 120 км/ч - 3,5 км, с 70 до 120 км/ч - 14,8 км, с 60 до 80 км/ч - 3,5 км.

Минтранс с удовольствием готов поддержать эти проекты, но это тоже своеобразный вопрос бизнеса, будет ли эта трасса окупаться или нет, есть ли определенный бизнес-план, чтобы это реализовать.

Скорее не в Минске, а в Минской области. Третье кольцо облегчит проблемы Минска. Сегодня минская кольцевая дорога фактически превращается в городскую улицу. Застройка вокруг кольцевой дороги ведется интенсивно. С появлением новых объектов будет появляться все больше съездов, выездов. Все это уменьшает пропускную способность этой дороги. Потребность такая имеется. В наших планах строительство не полноценного кольца, а его элементов.

Я посмотрю, где и кого мы игнорируем. Во всяком случае, ко мне не попадали обращения, но я попытаюсь изучить этот вопрос.

Требования должны быть, если говорить об автошколах, об образовательном процессе и о программах. Сегодня идет пересмотр этих подходов, вносятся изменения в уровень ответственности или полномочий. Буквально недавно полномочия по утверждению программ были переданы Минтрансу, и мы будем этот процесс более тщательно рассматривать.

Вопрос в наличии пассажиров, их готовности пользоваться услугами авиаперевозчиков. Вопрос стоит также в заполняемости самолетов, которые летают по тем или иным маршрутам. Если они заполнены, если не хватает билетов, то нужно вводить дополнительные рейсы.

Количество транзитных пассажиров в Национальном аэропорту Минск выросло, особенно в прошлом году. Есть программа его развития как транзитного узла. Для этого нужно провести определенные работы по реконструкции. Я имею в виду аэровокзала, а не взлетно-посадочной полосы. Для того чтобы было более эффективная, удобная транзитная зона. Такие планы у нас есть.

Я настороженно отношусь к тому, чтобы развивать эту услугу. Вопрос, я так понимаю, идет не о платной услуге. Для железной дороги перевозки пассажиров в целом убыточны. И есть какая-то граница расходов, поэтому надо делать выбор: или улучшать еще больше международный сервис или все-таки улучшить сервис в каком-нибудь региональном поезде. Заказчиком той или иной перевозки является какой-то регион или страна, и бюджет оговаривает тот объем услуг, который надо дать, компенсирует затраты, как это происходит у автомобилистов. На железной дороге такого нет. Поэтому она все-таки взвешивает, как использовать собственные заработанные деньги, чтобы и сервис для пассажиров поддерживать на достойном уровне, и рационально расходовать средства. То есть фактически преждевременно об этом говорить (о предоставлении услуг Wi-Fi. - Прим. БЕЛТА). Думаю, если вы съездите в Москву или в Архангельск без этой услуги, ничего страшного нет.

В Беларуси зарегистрировано 30 пассажирских судов, которые в год перевозят около 200 тыс. пассажиров. 13 из них эксплуатируются организациями, подведомственными Министерству транспорта и коммуникаций, остальные находятся в собственности организаций различной формы собственности. Туристические перевозки пассажиров организованы в Бресте, Пинске, Мозыре, Гомеле, Речице, Бобруйске, Могилеве, Витебске, Гродно, Минске. Регулярные перевозки осуществляются в Пинске, Лоеве, Гомеле.

Если говорить об экономической эффективности перевозок пассажиров водным транспортом, то необходимо отметить их социальную направленность. Все регулярные перевозки пассажиров являются убыточными и дотируются государством. Туристические перевозки осуществляются на безубыточной основе, но прибыли незначительны. Это объясняется сезонным характером работы водного транспорта (пассажирские перевозки осуществляются в течение короткого навигационного периода, а затраты по содержанию судов организации несут весь год), а также неготовностью основной массы населения оплачивать поездки на судах в полном объеме.
В то же время необходимо отметить, что в течение последних трех лет построены три новых, современных пассажирских теплохода. Два из них заказали коммунальные организации Витебска и одно пассажирское судно построено для Могилева.


Регулярные пассажирские водные маршруты востребованы, но развитие этого туристического направления могло бы идти большими темпами. На наших реках есть что посмотреть, где отдохнуть. Постепенно будет совершенствоваться туристическая инфраструктура, и мы рассчитываем, что данный бизнес также станет развиваться.

Что касается грузовых перевозок, то здесь все сложнее. Мы только начали заниматься международными перевозками (за границей водный транспорт конкурентоспособен), но видим, что наши буксиры не могут ходить ниже Киева. Есть определенные требования, соответствие им упирается в определенные ресурсы, нужны инвестиции. У нас есть планы и заключен инвестиционный договор с турецкой компанией о строительстве на самой южной точке Беларуси порта. Если он появится, мы сможем работать с судами "река-море". То есть судно (принадлежащее либо инвестору, либо нашему госпредприятию) сможет перевозить грузы и по Средиземному морю без перегруза. Если говорить о внутренних перевозках по воде, то их развитие напрямую связано с тарифами на перевозки железнодорожным транспортом. Низкие железнодорожные тарифы внутри республики не дают развиваться этому водному транспорту. Существуют планы, что с 1 января выравняются внутриреспубликанские тарифы на железнодорожные перевозки с экспортно-импортными. Если это произойдет, то такие  изменения создадут основу экономики для развития водного транспорта. А поскольку здесь как на железной дороге идет перекрестное субсидирование грузоперевозками пассажирских перевозок, то это может дать толчок и для перевозки пассажиров водным транспортом. Тот, кто будет заниматься грузоперевозками, сможет содержать состав и для пассажироперевозок, искать клиентскую базу, открывать маршруты.

Да, объективно проблема существует, и она находится в плоскости Мингорисполкома, Минтранса и Миноблисполкома. И, наверное, назрела сегодня необходимость действий, чтобы не придти к какому-то неразрешимому коллапсу. Хотя на самом деле система достаточно развита. Но над этим надо уже подумать сейчас, и я внесу такие предложения в координационный совет по перспективному развитию для того, чтобы выработать программу развития минского транспортного узла, скажем, до 2020 года. Здесь надо иметь в виду не только сам Минск, но и прилегающие территории. Наверное, это назрело.

Но если говорить о дорогах, то на сегодняшний день республиканские автомобильные дороги развиваются, местные дороги развиваются не такими темпами, как хотелось бы. Железнодорожный транспорт - это строительство третьих путей, это устройство пересадочных узлов. Тоже есть планы по развитию.

В ближайшее время будет обсуждаться в Мингорисполкоме транспортное обеспечение планируемого нового микрорайона Зеленый Бор. Работа ведется.

Но все гораздо сложнее. Можем ли мы сегодня предложить человеку такой вариант: он подъезжает на своем автомобиле до ближайшей железнодорожной станции Ратомка, например, или Заславль, садится на городские линии и едет в Минск на работу? Такое наблюдается за рубежом. Но не всякий захочет выходить из своей машины за городом и садится в электричку. Он едет в город и становится там в пробке.

Создание объединенной транспортно-логистической компании Единого экономического пространства (ОТЛК) осуществляется в рамках Меморандума о развитии транспортно-логистической системы ЕЭП, подписанного 31 мая 2012 года в Сочи между ОАО "Российские железные дороги", АО Национальная компания "Казахстан Темір Жолы" и Белорусской железной дорогой.

Реализация данного проекта позволит привлечь дополнительные объемы перевозок за счет переключения грузопотоков с морского транспорта. Основной задачей является в партнерстве со всеми участниками процесса сформировать "сквозной" продукт для сухопутного транзита грузов, активно его продвигать на рынок и контролировать качество процесса доставки в каждом из элементов. Таким образом, рынку планируется предложить комплексную "сквозную" услугу с конкурентоспособными параметрами цены и качества.

Идея заключается в том, чтобы создать клиенту один сервис, который будет выглядеть стабильным в плане того, что никакая администрация не сможет влиять своими тарифами на процесс перевозки.

Сейчас ведется активная работа по подготовке бизнес-плана создания ОТЛК, включая оценку рыночного потенциала транзитных и международных перевозок стран ЕЭП, анализ опыта ведущих мировых транспортно-логистических компаний, разрабатывается бизнес-модель компании для достижения максимального эффекта от объединения активов участников.

Существует программа по развитию логистических центров в республике, где прописаны и сроки строительства, и инвесторы. Сегодня также есть предложения внести дополнения в эту программу. Среди инвесторов в основном частные компании, но происходит расширение сети логистических центров. Так, в настоящее время переобустраиваются и реконструируются логистические центры железной дороги. Строительство одного из таких объектов, который находится в Колядичах, уже на завершающем этапе.

Для реализации проекта по созданию национальной электронной системы взимания сборов за проезд по республиканским дорогам заключен инвестиционный договор с австрийской компанией Kapsch TrafficCom AG. Прямые поступления в бюджет Беларуси за первые 10 лет эксплуатации системы планируются в размере 792,7 млн. евро. Согласно расчетам бизнес плана, прошедшего государственную экспертизу, дисконтированный срок окупаемости системы – до 3 лет.