Как улучшить подготовку водителей?

Программы обучения вождению прошли испытание временем, и мы не видим необходимости их коренного изменения. Можно сократить теорию, увеличить практику, но это приведет к дополнительным расходам, в том числе на бензин. Между тем и сегодня многие сетуют на высокий уровень платы за обучение.

Мы должны понимать, что сегодня около 70% тех, кто приходит учиться в автошколы, уже сидели за рулем. Чаще всего родители начинают их понемногу учить еще с 13-14 лет, несмотря на то, что это не оговорено законом. И мы не можем этот факт игнорировать. Такие люди приходят учиться более подготовленными.

К тому же все люди разные: кому-то быстрее дается теория, кому-то нужно меньше занятий, чтобы освоить практику. Это приводит нас к необходимости дифференцировать обучение в автошколах. У нас уже существует практика, когда по совету мастера или личному желанию курсанта предоставляются дополнительные часы для обучения практическому вождению автомобиля.

Cовременная молодежь более продвинутая, она быстрее учится. И подготовка водителей не может быть в застывшем состоянии. Мы должны учитывать все новинки научно-технического прогресса и особенности интеллектуального развития молодежи. С учетом этого мы должны иметь дифференцированные программы для разных групп подготовки. Мы к этому придем, потому что жизнь не стоит на месте.

Михаил Свистун:

Минимальная норма установлена, это выполнение программ. Даже есть такое понятие, как минимальное оборудование учебных классов и автодрома. Больше часов на вождение можно отвести, если есть желание у курсанта или же мастер пришел к выводу, что данный курсант не готов к сдаче экзаменов ГАИ.

По нормативным документам каждый мастер и преподаватель официально письменно докладывает руководителю, что группа готова к сдаче экзаменов, он за это расписывается. И если потом оказывается, что в ГАИ 95% курсантов не сдают экзамен с первого раза, значит, нужно спрашивать с мастера, который их подготовил. Возможно, необходимо материальное стимулирование мастеров за успешную сдачу. Многие школы это используют, если конкурсанты успешно и хорошо сдают экзамен в ГАИ.

По поводу дополнительных часов, хочу сказать, что официальная стоимость дополнительного часа обучения, например, в Центральном автомобильном учебном комбинате Br44 тыс., на "черном" рынке данная стоимость доходит до Br140-150 тыс. Допустим мы увеличим программу, например, на 10 часов, это к стоимости обучения прибавится еще Br1,5 млн. Мы должны учитывать и возможности наших граждан.

Количество часов пока увеличиваться не будет, но однозначно будет дифференцированный подход. Возможно, мы разработаем минимальный и максимальный уровень.

У нас когда-то было несколько часов обучения вождению в условиях скользкого дорожного покрытия, но мы это убрали из программ, потому что этот курс показал свою неэффективность, ведь за то количество часов, которое отводится на первоначальное обучение водителя, невозможно научить этому. Но у нас есть программы повышения квалификации, которые предусматривают обучение вождению в различных дорожных и погодных условиях. Там в основном идет автодромная подготовка, то есть отрабатываются различные элементы вождения для конкретной ситуации.

Если водители видят, что им необходима такая подготовка, у нас уже есть одна учебная организация в Минске, которая занимается повышением квалификации по данным направлениям. Изъявили желание - пройдите такую подготовку, но учить водителя экстремальному вождению, который еще не имеет навыков, с точки зрения учебного процесса неприемлемо. Это должно быть в рамках повышения квалификации.

По картинке нарушителя ПДД - это, в принципе, молодой водитель. Имеется в виду и стаж в месяц или два, и молодой возраст - лет 20-25, до 30 лет. Есть молодые водители, которые в 45 лет удостоверение получили, это уже другая категория, более спокойная в плане нарушений ПДД. Стаж вождения многих нарушителей - и год, и два, и три, когда не наработан еще большой опыт вождения, но водитель чувствует себя асом за рулем. Он осознает, что проехал, может быть, какие-то 10 тыс.км за рулем, что на самом деле крайне мало для того, чтобы набраться мастерства и опыта. Такие вот молодые водители начинают чувствовать себя уверенно. Конечно же, большинство из них - это молодые мужчины.

Что касается класса автомобиля, совершающего нарушения - это в среднем иномарки 5-10-15 лет. То есть это уже поездившая иномарка.

Если говорить о социальном статусе, то это сложно, потому что среди молодых водителей есть и городские жители, и не только. Это касается и тех, кто достаточно успешен и желает привлечь внимание девушек. В принципе, от статуса поведение не зависит.

При процедуре сертификации автошкол, безусловно, учитывается процент неудовлетворительной сдачи экзаменов с первого раза. Если руководство автошколы не согласно с рейтинговой оценкой, оно вправе самостоятельно провести соответствующий анализ, но голословно утверждать о недостоверности рейтинга - это пустая трата сил.

Можно не сдать экзамен с первого раза, учитывая волнение, другие факторы, но непонятна ситуация, при которой всего лишь два-три человека из группы в 30 человек справляются с этой задачей. Это свидетельствует о низком уровне подготовки. Поэтому надо разбираться в учебном процессе, какие есть недоработки и кто конкретно виноват - мастер или преподаватель. Порой вместо 40 часов практического вождения по факту предоставляется 20 часов. При изучении теории преподаватели зачастую просто раздают билеты, не утруждаясь объяснениями.

Я считаю, что в медицинском плане при подготовке водителей у нас все слишком упрощено. Общие анализы сдал, прошелся по врачам - и все. Но если мы будем допускать к рулю людей неуравновешенных, психически нездоровых, то мы от этого положительных моментов иметь не будем. Поэтому при подготовке водителей нужно проводить серьезное психологическое тестирование и по его результатам допускать или не допускать человека к обучению. Но по нашим законам любой человек имеет право учиться и получить водительское удостоверение. Исключение составляют только те, кто состоит на учете в психоневрологическом диспансере. Поэтому нужно хорошо продумать, каким образом это можно сделать. И в первую очередь свое слово должны сказать медики.

У нас нет системы медицинского отбора в подготовке водителей. Нужно ее налаживать, создавать. По аналогии с той, которая действует при отборе призывников для службы в Вооруженных Силах. Мы готовы принять в этом участие, поделиться своими наблюдениями и предложениями.

В первую очередь считаю необходимым разработать специальные тесты и вводить их при допуске к учебе для получения водительского удостоверения. Кроме того, в программе обучения нужен дополнительный курс психологической подготовки курсанта, в том числе к различным непредвиденным ситуациям на дороге. Важно и необходимо ввести также курс культуры поведения на дорогах.

Станислав Соловей

В Беларуси, прежде чем получить водительское удостоверение, человек обязан пройти медицинскую комиссию, в результате которой выдается справка - заключение врачей о том, может ли человек управлять автомобилем. Многие из претендентов просто не получают справки о годности для вождения и не допускаются к обучению в автошколе. Другой вопрос, если человек не способен выучить ПДД или дорожные знаки. В этом случае он не допускается к сдаче экзамена, а следовательно и к управлению автомобилем.

Михаил Свистун

Мы проводили тестирование совместно с учебно-методическим центром Белорусского государственного университета проблем человека. По специально разработанной программе человек проходит проверку до и после обучения в автошколе. Было установлено, что один человек из ста действительно не может быть водителем, хотя у него имеется медицинское заключение о допуске к вождению.

Что касается заграницы, то в странах ЕС подобное тестирование носит необязательный характер и проводится по желанию гражданина. В Беларуси человек также по собственному желанию может пройти тест в учебно-методическом центре БГУ, а также дополнительную программу адаптации, которая поможет выявить основные ошибки при вождении автомобиля и выдать конкретные рекомендации. Например, о том, что водителю стоит воздержаться от управления автомобилем в ночное время суток или во время интенсивного движения на дорогах и т.д. То есть по результату тестирования человек не отсеивается, а ему разрешается управлять автомобилем, но с определенными ограничениями.

На сегодня этот вопрос достаточно спорный, и мы планируем проработать его совместно с Министерством здравоохранения и выдать конкретные рекомендации.

Мы должны учитывать, что тот, кто готовится таким образом, может неплохо освоить определенный набор навыков, но что-либо важное может и ускользнуть в ходе такого домашнего обучения. Что-то будет упущено, и впоследствии может повлиять на безопасность на дорогах. Но такое обучение допустимо - на закрытых площадках вполне можно самостоятельно с опытным водителем отрабатывать какие-либо навыки вождения, это разрешено. При этом не должно создаваться никаких помех дорожному движению. Что касается правил дорожного движения, то никаких изменений пока не планируется.

Умение водить автомобиль заключается в объективной оценке водителем дорожной ситуации независимо от места нахождения. Тренироваться на маршруте, на котором предстоит сдавать экзамен - это то же самое, что отвечать на вопросы теоретического экзамена по заранее известному билету.

Если ученик не готов к удовлетворительному управлению автомобилем во время сдачи практического экзамена, то он просто не получит водительское удостоверение, так как потенциально может создать аварийную ситуацию.

18 лет - самый оптимальный возраст, на наш взгляд. Школьники оканчивают обучение, кто-то идет работать, кто-то - продолжает обучение. Если позволить получать права в школе - возникнет много вопросов этического характера, а также вопрос, касающийся безопасности. В некоторых странах практикуется выдача с 16 лет, но там другая система обучения. В нашей стране оптимальный возраст - именно 18 лет. И он соответствует нормам очень многих стран. Мы, наверное, еще не готовы менять эту цифру.

Мы уже начали устанавливать на учебных автомобилях записывающие видеоустройства, но это не такой быстрый процесс - автомобилей много. Тем не менее, положительный эффект мы уже ощущаем: всегда можно вести контроль за процессом обучения, вносить коррективы.

Другое дело - те машины, на которых курсанты сдают итоговый экзамен в ГАИ. Их не такое большое количество, и я считаю, что все их следовало бы оснастить видеорегистраторами. Это исключит любое давление на обучаемого со стороны инспектора, случаи грубого отношения к обучаемому, которые, к сожалению, пока случаются. К тому же все мы прекрасно понимаем, что при малейшем давлении человек может просто растеряться за рулем, переволноваться и не показать того, чему его научили. Такое нововведение должно повысить процент сдачи экзаменов в ГАИ с первого раза. Кроме того, ответственность почувствует и тот, кто принимает экзамен. Пока же предъявить им какие-либо обоснованные претензии практически невозможно. С установкой видеоустройств ситуация, на мой взгляд, должна коренным образом измениться. Этим путем идет весь мир.

Кроме того, с нашей точки зрения, на экзамене в ГАИ в автомобиле вместе с учеником должен находиться и мастер, который его обучал вождению. Это большое дело, а сегодня этого нет. Именно для сдающего это очень важно и нужно, прежде всего с психологической точки зрения.

Станислав Соловей:

Когда есть жалобы на сотрудника ГАИ, мы всегда готовы рассмотреть конкретный случай, если есть достаточные основания. Но в целом хочу подчеркнуть, что сотрудник ГАИ не настроен сбивать с толку конкурсанта, чтобы тот не получил водительское удостоверение. Что касается видеорегистраторов, то сейчас очень много автомобилей ГАИ ими оснащаются. В настоящее время происходит также оснащение этими приборами автомобилей ГАИ для сдачи экзаменов во избежание спорных моментов. Тогда сразу будет видно, какое нарушение было допущено при сдаче. Во всех областях они уже установлены. В ближайшее время этот процесс будет завершен в Минске и Минском районе.

Михаил Свистун:

Мы поддерживаем такие предложения, они даже внесены руководителям организаций на совещаниях, которые мы проводим по каждому региону. Наши предложения носят рекомендательный характер, и не все на это пошли. Некоторые жалуются, что в ГАИ плохо принимают, а если установить на учебные автомобили видеорегистраторы, то потом можно изучить все вместе с мастером, оценить, какие были допущены ошибки при приеме экзаменов. Объективность должна быть везде.

Сегодня одна учебная организация установила видеокамеры не только в автомобилях, но и на автодроме. Руководитель организации теперь видит, кто и в какое время заезжает на автодром. Эта система контроля подстегивает и самих мастеров.

Это будет очень трудно отследить чисто технически. И, в конечном счете, все сведется к сознательности такого водителя. А порядочный водитель, если он долго не ездит и переживает за свою безопасность и безопасность окружающих - сам придет и обновит знания и навыки.

У нас подобная система уже действует. Может быть, подход не настолько дифференцирован, однако при грубых нарушениях, если водителя лишают прав, то чтобы их вернуть он обязан пересдать экзамен в ГАИ. Что касается количества нарушений, то эта система возможна и действует в тех странах, где практикуется балльная система учета. У нас этого пока нет. Однако в будущем мы рассмотрим варианты дальнейшего развития - если чей-то опыт покажется нам интересным, мы будем его использовать. Пока наша действующая система показывает свою эффективность.

До 2008 года цены в автошколах регулировались постановлениями Совета Министров. В настоящее время стоимость обучения определяют сами организации, в том числе зарплату мастера по обучению вождению. Если руководство школы посчитает необходимым поощрить мастера по обучению вождению и найдет для этого средства, то не вижу никаких преград.

Таким образом, только сами автошколы могут повысить или понизить цены на свои услуги. Здесь срабатывает принцип конкуренции: люди пойдут учиться туда, где дешевле. Если экзамен в ГАИ сдает группа из восьми человек, то автошкола наверняка не будет рентабельной, лучше ей сразу закрыться. В школах с 100-процентной наполняемостью учениками таких проблем нет.

Стоит учитывать, что автошколы при определении стоимости обучения исходят из экономической ситуации в целом по стране. Так, затратная часть такой организации зависит от цен на топливо, аренду помещений, автомобилей.

Действительно, в этом году полномочия по утверждению программ были переданы Минтрансу. Программы новые утверждены постановлением этого министерства №47 от 23 октября 2012 года. Разработчиком их не является "Белтехосмотр", предприятие вообще не разрабатывает ни стандарты, ни программы. Этим занимается Белорусский научно-исследовательский институт транспорта "Транстехника". Если была задержка по их размещению и опубликованию, то это, я думаю, в первую очередь связано с большим объемом работ, потому что на сегодня были переутверждены около 18 программ подготовки, переподготовки и повышения квалификации водителей по разным категориям. Итого объем информации составил около 900 страниц. В целом о размещении и официальном опубликовании - это вопросы к разработчикам.

Что касается внесения изменений, то пока программы только переутверждены. Изменения и дополнения будут вноситься в начале следующего года. Пакет предложений, который должен быть, в настоящее время рассматривается и изучается, в том числе Генеральной прокуратурой Беларуси. Мы запрашивали мнение у всех учебных организаций, размещали эту информацию на сайте. Все эти предложения будут учтены.

Многие ссылаются на то, что у нас плохая подготовка водителей, потому что плохие программы. Дело не в программах. Дело в системе обучения. Новые программы ничем не отличаются от тех, которые сегодня существуют в странах Евросоюза и СНГ. По количеству часов практики и теории пересмотра не будет. Возможно, будет дифференцированная система теоретической подготовки, потому что многие курсанты, которые приходят на обучение, уже имеют некоторые навыки. Но есть и другие, которые приходят с нуля.

Если программа выполняется полностью в соответствии с описанным количеством часов, то этого достаточно для получения первоначальных навыков для управления транспортным средством. Вопрос, как дальше будет - зависит от водителя. Сегодня вопрос стоит в том, что в процессе обучения каждый проезжает 700-800 километров. А для того чтобы стать полноценным участником движения, надо проехать минимум 100 тыс. километров. Этого также не отрицают специалисты СНГ и Евросоюза. Для этого необходимо искать вторичную систему обучения. То есть водитель должен сам в процессе управления транспортным средством обучаться. У нас есть программа повышения квалификации. Если кто-то, например, получил водительское удостоверение, но у него был перерыв в практике, то официально можно обратиться в учебные организации. Они могут дополнительно обучить по вашему желанию.

На обучение водителей этике и культуре поведения в программах отводится около семи часов. В принципе, такого времени достаточно. Здесь вопрос другого плана: как это преподают будущим водителям.

Тем не менее, существуют люди с агрессивным типом вождения и, на мой взгляд, их ни в какой автошколе не научат этике и дисциплинированности на дороге. Можно увеличить отведенные часы на данную программу, но если агрессивность - индивидуальная особенность человека, то его не переучишь.

Станислав Соловей:

Я согласен с тем мнением, что если человек по жизни ведет себя по-хамски, то также он будет вести себя за рулем. Как показывает практика, большинство водителей с агрессивным типом вождения - это типаж молодых автолюбителей, которые пытаются самореализоваться на дороге.

В 2011 году ГАИ МВД была объявлена программа взаимопонимания на дорогах, которая направлена на улучшение взаимоотношений между всеми участниками дорожного движения. Основным условием взаимовежливости на дорогах является взаимоуважение и соблюдение правил.

В целом в последнее время отмечается, что менталитет водителей и пешеходов меняется в лучшую сторону. Поэтому сегодня Министерство образования, ГАИ, МВД и другие заинтересованные ведомства делают акцент на повышение культуры поведения на дорогах всех участников движения.

На сегодняшний момент школ, которые обучают вождению инвалидов-колясочников, уже четыре. Увеличение их количества зависит от спроса на данный вид услуг. Такие школы требуют дополнительных затрат, оборудования, автомобилей, а если спрос будет низким, то они никогда не окупятся.

Проводилось социологическое исследование совместно с областными комитетами по соцзащите, желают ли люди с ограниченными возможностями обучаться вождению. В настоящее время потребности населения по данному вопросу полностью удовлетворяются.

Для людей с ограниченными возможностями разрешены раздельные формы обучения, то есть теория преподается в одной организации, а практика - в другой. Что касается вопроса о возможности обучения вождению на автомобиле, оборудованном коробкой-автоматом, то не так давно Минздрав начал выдавать справки о годности человека к управлению автомобилем с коробкой-автоматом. Соответственно будут вноситься изменения в программу подготовки инвалидов-колясочников. Мы в свою очередь пойдем навстречу и постараемся предоставить соответствующие условия: людям с ограниченными возможностями будет разрешено обучение вождению на автомобилях с коробкой-автоматом, будут вноситься изменения в существующие временные ограничения при подготовке, у инвалидов будет возможность раздельного обучения.