Дебют МАЗа на авторалли "Дакар-2012"

Мы себя не считаем никакими медиаперсонами. Мы все нормальные, адекватные люди и просто стараемся хорошо делать свое дело. Но то, что много внимания, интервью, пресса, телевидение, конечно, это для нас не совсем знакомо, и мы где-то, может, теряемся. Ну и сразу после гонки у нас много работы. То есть, это не так просто, что съездил на гонку и сидишь, отдыхаешь. Нет, мы сейчас ведем все финансовые отчеты по командировке. И, честно говоря, такой сумбур, мы еще не отошли от гонки, и ребята рассказывают, что в два-три часа ночи просыпаются и не знают, что делать. Ходят по квартире, читают книги, смотрят телевизор, а днем хочется спать. Но я думаю, через пару дней все нормализуется, придем в себя, войдем в нормальный режим работы, будем получать технику, решать вопросы с тренировками, двигаться дальше.

Антон Запорощенко: Мои друзья после "Дакара" встречали меня как героя. И мне приятель рассказал, что после того, как я давал аудио-интервью, ему позвонил знакомый и спросил: "Что ж ты не сказал, что у тебя такие звезды в друзьях"? Мне, было, конечно, приятно.

Журнал, конечно же, велся. Это было закреплено за одним из наших конструкторов, который регулярно вел и журнал поломок и нюансов, которые случались с техникой.

Что касается характеристик техники, то важна скорость. Но не всегда удавалось ехать с той скоростью, с которой позволяла ехать машина, это один нюанс. Скоростные участки были, но важен еще момент разгона. Естественно, важна развесовка, и вес машины тоже играет большую роль, особенно на крутых спусках и подъемах, на песчаных барханах и дюнах.

Чем машина легче, тем у нее лучше проходимость. Тяжелые машины, исходя из законов физики, стаскивает по склонам. И чем тяжелее машина, тем проблемнее подниматься на барханы, и такие же проблемы при спуске. Между барханами, где песок рыхлый и разбитый, машина полегче проходит нормально, а нам часто приходилось, не взяв бархан с первого раза, скатываться вниз, и пытаться набрать разгон, чтобы "ползти" по этому склону по какой-то другой траектории. Часто приходилось раскапывать машину между барханами, потому что она тяжелая.

Мы страховались на весь период гонки, вплоть до доставки во Францию и обратно, причем была сделана специальная страховка для экстремальных видов спорта с повышенным коэффициентом - это обязательное условие. Что касается специальной подготовки, в любом случае, когда человек приходит работать на такое предприятие, как МАЗ, он первым делом слушает лекции об оказании первой медицинской помощи - так, любой водитель-испытатель должен уметь самостоятельно оказать первую помощь. В нашей команде только Антон Запорощенко не проходил такой подготовки, но базовыми знаниями об оказании первой помощи он владеет.

Я в свое время занимался и увлекался (да и сейчас не могу сказать, что бросил это дело) походами в горы, альпинизмом. Для выхода на маршруты необходимо было проходить серьезную медподготовку со сдачей экзаменов. И сегодня с учетом опыта участия в соревнованиях появилась задумка организовать курс по медицинской подготовке специально для нашей команды. Мы чувствуем, что дополнительные знания в этой сфере не помешают.

Конечно же, техника важна. Участвуя в Дакаре, в различных этапах чемпионата России и Шелковом пути, мы анализируем те вопросы, которые бы нам хотелось улучшить в технике, и это касается обеих машин. Мы думаем о возможном создании новой третьей машины.

Естественно и опыт играет очень большую роль. Я повторюсь, что проезжая по предыдущим этапам гонок, я сам чувствовал по навигационным моментам и штурманской работе, что получил новые навыки. Я вижу, как пилот Александр Василевский шлифует свое мастерство. На Шелковом пути мы считали сложными барханы, которые были там на трассе, хоть мы их и проходили, в общем, без особых проблем, но легкий страх от них был. Тогда не каждый бархан давался с первого раза, но теперь барханы такого уровня мы проходили на Дакаре, даже не останавливаясь и не задумываясь особо как его правильно "брать". Мастерство пилота, несомненно, выросло.

Те условия, с которыми столкнулись на Дакаре, мы видели в первый раз, но в последние дни гонки тоже чувствовалось, как растет мастерство и навыки пилота. Но, глядя как проходят эту трассу другие экипажи, которые тренировались в схожих с Дакаром условиях, чувствуется, что у них больше опыта и они ведут себя увереннее в прохождении этих барханов. Они могут предугадывать, что на другой стороне бархана, какой там склон, какая там может быть структура песка. Мы этого пока не знаем. Для этого нам нужно сначала добраться до вершины бархана, оценить ситуацию и только потом принять решение. Это, конечно, задержка по времени, но мы в любом случае получили очень большой опыт.

Если мы хотим двигаться вперед и повышать свой зачетный уровень, нам нужно много тренироваться, особенно в условиях, приближенных к Дакару.

Участие в гонке стало для нас важным испытанием. Нельзя сказать, что машины слишком уж ломались, но были свои нюансы. Мы учились у других, беседовали с другими экипажами, как вести машину, преодолевать дюны, скальные породы.

Мы ехали на первой спортивной машине, которая была создана на заводе. Ребята 541-го экипажа ехали на новой машине, но, к сожалению, случилось так, что они легли на бок и продолжать гонку не смогли. А вообще, хотелось бы передать благодарность за технику нашим конструкторам, механикам, которые своими руками собирали эту машину. Экипаж в том числе принимал участие, особенно наш механик и пилот, это те, кто от машины не отходили ни в процессе ее создания, ни в процессе подготовки к "Дакару" после предыдущих гонок. То есть машина собрана руками команды, скажем так. Поломки, естественно, были, потому что трасса тяжелая, сложная, очень жесткий режим эксплуатации. Конечно, были поломки, но они были незначительные, это с одной стороны. С другой стороны, тот экипаж технического сопровождения, который шел с командой и на биваке реанимировал технику после спецучастка, естественно, там работали профессионалы, поэтому в любом случае экипаж был уверен, что к утру техника будет готова, она будет в порядке и потом будет преодолевать следующий спецучасток. Поэтому отдельное спасибо всем нашим механикам, которые участвовали в гонке, кто не спал ночами, давали выспаться нам частично, ну а они уже реанимировали технику. А если говорить о том, что было сложным для нас... Мы никогда не были в таких природных, климатических условиях. Это и переход на другие часовые пояса, это тоже сказывалось, протяженность гонки сказывалась. Ну и естественно, горы, которые мы видели до этого, - это были не большие, не сложные горы, это были больше нагорья какие-то; пески, по которым мы ездили, - это были небольшие дюны и барханы. И когда мы увидели то, что на "Дакаре", поначалу было просто страшно, когда идешь на серьезный подъем и видишь только небо, и хочется как-то заглянуть за пределы машины, чтобы видеть, куда ехать. Или когда спуск и ты понимаешь, что малейшая ошибка - и на этом закончится не только эта гонка, а, может быть, и наша гонка тут на земле, по жизни. Конечно, было страшно, никто из нас не ходит регулярно, похоже, в церковь, не знает толком молитв, но молились, как могли, про себя. Как получалось, так и просили. Где-то, наверное, присутствовала доля везения, с учетом недостатка нашего опыта. Но нужно также отдать должное, что и в экипажах не дилетанты, мы старались своими знаниями, умениями, навыками, каким-то образом приложить все усилия, чтобы взять этот спецучасток. Да, было тяжело, было сложно, было много нового. И мы сделали вывод, что нужно тренироваться в более приближенных к "Дакару" условиях. Это могут быть условия Африки, Средней Азии, юга России - это район Анапы, может быть, Астрахань, тут уж как получится.

Не буду скрывать, что моя жена против этого занятия, родственники тоже не особенно приветствуют.

Я еще не женат, но на авторалли приехал с семьей: мой отец, механик Дмитрий Запорощенко, ехал во втором экипаже. Я очень переживал, когда их машина перевернулась, эмоции просто переполняли. Чувствовал в этот день, что что-то нехорошее случится. Моя девушка болела за меня и переживала, когда я участвовал в авторалли. Не могу сказать, что она против этого экстремального занятия.

Приход Антона в нашу команду связан с тем, что он один из молодых специалистов, знающих свое дело, и в то же время хорошо подготовленных физически. Механик таким и должен быть. О себе могу сказать, что моя семья, дети переживали, болели за нашу команду.

Возможно, мы придем к использованию капотников. Это, скажем так, пока не изобретенное колесо, работа многих конструкторов и инженеров. И не зря они подошли к вопросу использования на гонках именно капотников, так как они позволяют решить вопросы безопасности экипажа и развесовки машины.

Нас ждут серьезные изменения в технике, так как мы хотим доработать ее с учетом нашего опыта участия в гонках. И если я не ошибаюсь, с 2014 года будет введено ограничение по объему двигателя на автомобилях, которые будут участвовать в гонках. Это ограничение составит до 13 литров, сегодня разрешены двигатели объемом более 17 литров. Это нововведение потребует серьезной доработки и изменения техники. Мы также будем ставить другие двигатели, сегодня наши автомобили укомплектованы российскими двигателями - Тутаевского и Ярославского моторных заводов.

Они могут в реальности развивать и больше, но на спецучастке есть такое понятие, как ограничение скорости, это сделано в целях безопасности, она ограничивается до 150 км/час. Это на спецучастках. На лиазонах, или так называемых доездах, все спортивные машины и машины техсопровождения идут согласно правилам движения той страны, по которой ты едешь. Но сказать, что трасса проходит в режиме 150 км/час, это далеко не так. Да, есть участки, перегоны, которые позволяют ехать с такой скоростью, это довольно прямые участки, пусть там небольшие трамплины, неровности на дороге, машина это проходит. До 145-147 км/час мы разгонялись. Но были участки, мне сложно оценить, какая там была скорость, но может мы ехали на отдельных участках и полкилометра в час. И это не только мы, но и все остальные. Когда очень сложный участок, ты не едешь, а крадешься. Необходимо максимальное внимание и очень грамотное прохождение препятствий.

Я работал на МАЗе испытателем. Когда организовывалась спортивная команда, мне предложили сесть пилотом. Я согласился. Автомобильным спортом прежде никогда не занимался, разве что увлекался в детстве мотокроссингом и прыгал с трамплинов в Раубичах. На этом все приключения. И вот уже третий год в команде. Привык, сильного испуга не испытываю.

А у меня была юношеская меча стать штурманом - в детстве я немного занимался навигацией. Даже были попытки учиться на штурмана в летном училище.

Видели два океана, местных жителей. Если надо было пообщаться или что-то купить, чаще всего выручали жесты.

Особенно удачным оказалось познание испанского языка. Мы взяли с собой англоязычного переводчика, и, пока проезжали Аргентину, Чили и Перу, его знание языка помогало, но как только отъехали от больших городов, никто не знал ни слова по-английски. Так что пригодились познания испанского языка, который я изучал в школе и в университете. Конечно, я далеко не идеально разговариваю, но что-то мог понять и объяснить. Во время авторалли были и совершенно необитаемые участки местности, так что общаться было не с кем. На отдельных участках видели судей и репортеров, время от времени приезжали поболеть за нас местные жители. Сказать, что они как-то особенно стремились помогать нам, не могу. Правда, однажды толпа зрителей под местный говор и улюлюканье помогала выталкивать машину из песков. Многие из них хотели сфотографироваться на фоне машины. Однажды даже снимали нас на видео, а мы предложили сбросить запись в Интернет. А вот когда уже наша команда проезжала большие города, там бывало, наверное, до миллиона зрителей, которые принимали нас очень тепло - мы такого нигде никогда не видели и, честно говоря, были просто в шоке. Наш Антон им особенно понравился: люди просили фото на память, подержаться за руку, и мы думали, что местные жители просто разорвут нашего механика на части. Когда весь экипаж вышел из машины, местные угощали нас напитками, фруктами, просили дать автограф. Конечно, было приятно. А Антон приглянулся местным девушкам.

Конечно, нет. Механик - явно не пассажир. Он не просто едет, обозревая окрестности, он следит за приборами, контролирует работу различных узлов механизма машины, и если что-то случается, механик - первый человек, который берет на себя объем работы по ремонту и восстановлению автомобиля. Бывало так, что запахивались настолько, что лопату не было сил в руки взять.

Ну и от себя скажу, что штурман – тот, кто отвечает за безопасность экипажа, и результатом ошибки штурмана может быть не только поломка техники и штрафные очки, но и угроза жизни и здоровью экипажа. Малейшая ошибка штурмана в лучшем случае оканчивается просто аварией. Поэтому работа штурмана - постоянное напряжение, постоянный контакт с пилотом; а читать все данные, сопоставлять их с местностью, с данными приборов приходится в таких условиях, когда даже не видно, что читать, не видно показаний. Это сравнимо с тем, если бы человека посадили в стиральную машину и дали ему почитать газету.

Весь этап составляет 856 км. Но сказать, сколько его прохождение реально длится, очень сложно - все зависит от сложности спецучастков. Иногда на какой-то участок протяженностью более 300 км отводится восемь часов, а на какой-то в 150 км - двенадцать часов. Мы думали, может организаторы что-то перепутали? А когда уже проезжали эти 150 км, хотелось, чтобы даже добавили еще часика четыре. Очень сложные участки с очень сложным прохождением, где работает уже не скорость, а интеллект, техника. Поэтому нельзя вывести какое-то среднее время прохождения спецучастков.

Здесь есть свои нюансы. Стартовые взносы необходимо платить и это большие деньги. Но там существует отбор и довольно жесткий, просто дилетантов туда не берут. Организаторы - французская фирма АSО осуществляет этот отбор. Начинается он с разрешения организаторов подать заявку на участие. И даже, несмотря на то, что участник может оплатить вступительный взнос, он может получить отказ. Путевкой для участия является положительная рекомендация, полученная по итогам участия в гонках Дакаровской системы, для нас это Шелковый путь. И если участник там себя положительно показывает и организаторы видят, что он может не просто приехать на гонку и поучаствовать, а команда в состоянии обеспечить прохождение автомобилем всех участков гонки до конца, тогда они дадут рекомендацию.

Само по себе участие в Дакаре - удовольствие не дешевое. Это затраты на технику, экипировку, оборудование, непосредственно заявочные взносы, транспортные расходы, топливо. Что касается членов команды, то из своего кармана деньги мы ни за что не платили, для нас это наоборот работа, за которую мы получали зарплату. Помощь в финансировании нашего участия в гонке оказывал завод, потому что команда заводская, но основные деньги выделялись спонсорами: дилеры МАЗа и фирмы, сотрудничающие с заводом.

У нас в машине установлены специальные приборы навигации. Это не те GPS, которые есть у многих в личных автомобилях и подсказывают, когда повернуть налево, а когда направо. У нас есть роуд-бук, который организаторы выдают поздним вечером на финише на бивуаке. И у штурмана есть четыре-пять часов для того, чтобы как-то прорисовать маршрут, для того, чтобы в этой тряске улавливать хотя бы основные направления и расстояния, куда можно ехать.

Кроме этого, стоят два измерителя расстояния. И два GPS, которые дублируют друг друга, где нет никаких карт, а есть только курс, которым ты идешь, скорость и пройденное расстояние. Вдоль маршрута расположены условные точки прохождения. Они никак не отображены на земле, а заложены в программе. И направление на точку включается на навигационных приборах в зависимости от типа точки, иногда за 3 км, иногда за 1,5, а иногда и за 1 км. То есть, если всю трассу идешь правильно, согласно роуд-буку, нигде не сбился, то при подходе к точке включается как бы компас, который указывает курс и направление на точку. Но не всегда это направление можно пройти. Чаще всего эти точки расположены в крайне труднодоступных местах, и у нас был случай, когда машине до точки оставалось 10 м, но мы их не преодолели. Было принято решение не брать эту точку, получать штраф и идти на следующую. Поэтому навигация на гонках всерьез отличается от той, которую могут себе представить рядовые автовладельцы.

Вечером приезжали со спецучастка - первым делом проверка всей техники и оборудования. Никто не идет спать. Прежде всего механик и пилот улаживают все проблемы, восстанавливают машину, готовят к следующему этапу. После этого душ, переодеться, перекусить и только потом - спать. Штурман еще и три часа занимался изучением маршрута по роуд-буку. Конечно, сна не хватало. Иногда, в зависимости от сложности спецучастков, спать приходилось от 2 до 5 часов. Штурман, как правило, на те же два-три часа меньше. Белорусские консервы, конечно, везли с собой.

Антон Запорощенко: Выезжали на участок, как правило, часов в восемь. Возвращались и к одиннадцати, и к часу ночи. Когда помогали нашему упавшему экипажу, вернулись в половине третьего. А кормили в столовой, где, что называется, все включено. Еда нам понравилась, особенно стейк, я обычно брал двойную порцию.

Александр Василевский: Трудно было уже на дистанции. Ведь еды с собой брать нельзя. По регламенту допустимо взять в кабину только по полтора литра воды на человека и еще 60 литров - в машине. Конечно, хотелось бы, чтобы вода была холодная. Но температура воздуха зашкаливала за 40 градусов, и вода была просто горячая. Пить ее было не очень приятно, но когда очень хочется - выпьешь и такую. К тому же мы ехали в специальных огнеупорных костюмах, в шлемах. А жара… Мечтаешь майку надеть. В некоторых машинах установлены кондиционеры, но мы решили отказаться от них. Даже когда между собой это обсуждаем, уверены, что они бы только мешали. Во-первых - утяжеляют машину. А во-вторых, везде жара, и с кондиционером большой риск серьезно заболеть. Поэтому мы открывали окна, когда пыль не была слишком сильная и была возможность, а потом опять закрывали.

Команда набиралась в первую очередь из работников завода, что вполне объективно: кто может знать технику лучше, чем механики, которые сами собирают ее на заводе? Пилоты тоже заводские: кто может их превзойти, если они сами испытывают технику? В перспективе расширение команды возможно, но не глобальное - да, мы будем вести работу с новыми пилотами и штурманами, но это уже вопрос времени. Сегодня расширение экипажей не планируется. У нас есть виды на отдельных молодых людей, которых мы будем привлекать к обучению, но это в первую очередь работники завода. Исключение здесь составляет штурман - ему необходима особая подготовка и, возможно, он будет привлечен со стороны.

С российской командой КамАЗа мы в первую очередь соперники на трассе, это само собой. Но если есть какой-то вопрос, то друг другу никогда не откажем. На бивуаке у нас сложились чудесные отношения в "КамАЗ Мастер", с "Ринат-Трансом", с прибалтийскими гонщиками, украинскими, чешскими. Так что соперники мы только на трассе, а на бивуаках - это только дружеские отношения с поздравлениями с успешными финишами, не просто дружеское похлопывание по плечу, с вопросами "как дела". Это реальная помощь. Более того, изначально каким-то опытом, помощью делились с нами они, а потом уже в некоторых случаях за советом стали приходят и к нам.

Антон Запорощенко: Когда наши перевернулись, нас поддерживали. Идешь по бивуаку в этой нашей красной майке, из другой команды спрашивают: как там ваши ребята, переживали тоже. И старались помочь делом. С ними сложились теплые, дружеские отношения.

На сегодняшний день рассматриваем три варианта. Это двигатели МАН, Мерседес и Камминз. Надо учитывать, что двигатель, на котором мы планируем остановиться, должен отвечать не только требованиям регламента. Он должен обслуживаться здесь, в Беларуси, с меньшими потерями времени и ресурсов. На данный момент этому наиболее соответствует все-таки Мерседес или Камминз. И объем двигателя будет снижен, он будет ограничен 13 л. Мы уже обсуждаем, как это сделать, с техническим директором.

Надо просто немножечко времени, нужен ресурс, нужна хорошая команда. Ресурс, вроде, у нас имеется. Команда сплочена. Хотя, как я говорил, если и будут какие расширения команды, да, они будут, но не прямо сейчас. Основываясь на опыте "Дакара", мы будем дорабатывать в первую очередь технику и параллельно подтягивать по команде людей. Осталось нам немного набраться опыта. И, как и для любого участника ралли-рейда, при всем при том должна быть еще удача. Жизнь показала, что это так. Вот вам пример с "Дакара", когда разбился один из самых серьезных соперников практически на ровном месте, экипажу хотелось спать за рулем... Они засыпают всем экипажем и разбиваются. И все, гонка закончена. Еще один экипаж лег на барханах на наших глазах. У него и опыт, которого не занимать, и чудесно доработанная техника, но вот удача не сопутствовала в тот момент. Так что опыт, ресурс, люди и удача - если эти факторы сходятся - тогда можно говорить о первых местах.

Полигон играет большую роль. Стационарного стандартного полигона у нас нет. Тренировки наши проходят, как правило, там, где лесные массивы, лесные дороги, где меньше вероятности с кем-то столкнуться, чтобы обеспечить безопасность, все-таки скорости большие, вес у автомобиля большой, нельзя допустить серьезных проблем. Чтобы максимально приблизиться к степным условиям, отрабатываем прохождение поворотов, небольших спусков, подъемов, проходим через грязь и броды. На этом можно тренироваться в Беларуси. Аналогов песка у нас нет. На них надо тренироваться там, где они есть.

Курим. В машине не курили, но когда копали песок, перекуривали.

Сейчас у нас три дня идет финансовый отчет. Это довольно серьезный вопрос, мы - команда государственного предприятия, поэтому к финансам строгий подход. Затем, возможно, и мы надеемся, и очень хочется, пока нет нашей техники, использовать свои отгулы 3-5 дней. А наши конструкторы, которые ездили на "Дакар", уже работают в своем штатном режиме. Дальнейшие планы - подготовка команды, будут разрабатываться тренировочные процессы. Когда получим технику, будем ее восстанавливать. Сейчас машины находятся в пути: на пароме идут морем из Перу во Францию. Мы поедем туда их забирать и оттуда будем гнать через всю Европу. Вот как раз сегодня выясняем, когда же все-таки прибудет наш паром. То есть, гонка для нас еще не закончилась. Придут машины, мы их будем внимательно осматривать, выяснять поломки, другие вопросы. В эту технику будем переносить те инженерные задумки, наработки, которые уже есть. Потому что инженерная работа шла постоянно, даже когда мы были на гонке, наш отдел конструкторов работал и претворял в жизнь замыслы команды.

Затем будем готовиться к новым гонкам. Впереди у нас два этапа чемпионата России, "Шелковый путь". Все это в целом - тренировочный процесс, участие в соревнованиях, подготовка техники, создание новой техники - это и есть подготовка к следующему "Дакару". А "Дакар" - это в общем-то для нас как Олимпийские игры.

Теоретически, а может и практически можно. Когда пригоним, обязательно представим их на площади у завода. Мы проведем пресс-конференцию и устроим тест-драйв. Более того, наши машины будут представлены на выставках.

Александр Василевский: Думаю, да, можно.

Спортивные проекты по автоспорту на МАЗе открывались несколько раз. Это были и кольцевые гонки, и ралли рейды в 1997-1998 годах. Затем был трак-триал. Но получалось как-то так, что как только проект открывался, как только команда занимала там действительно достойное место, появлялся опыт, первые серьезные результаты, проект почему-то закрывался. Проходило какое-то время, открывался новый проект по новому направлению автоспорта. Был такой перескок с одного на другое. Когда был открыт последний проект по развитию раллийного спорта на заводе, многие тоже думали, что это скоро будет закрыто. Но вот мы уже существуем довольно продолжительное время (с 2010 года. – Прим. БЕЛТА), для спорта это мало, но если учесть, как закрывались раньше проекты, то это уже довольно долго. И руководство завода оказывает нам во всем поддержку, мы это чувствуем и уверены, что проект не будет закрыт. Теперь было бы неправильно закрывать его, когда у нас уже появились какие-то результаты. У нас появились и свои фанаты, болельщики. Мы видим и рассчитываем, что проект будет развиваться. Это престиж не только команды, предприятия, но и, наверное, республики.