С детского сада знал, что буду летчиком. Я из Лиды, жил в военном городке. Практически каждый день над головой летали военные самолеты. Отец - летчик. С одной стороны, я пошел по династии. С другой - он приложил руку, приводя меня на полеты. Когда я впервые увидел количество кнопочек в самолете, приборов - это для ребенка 5-6 лет было как космический корабль, нечто запредельное, невероятное, как будто не с нашей планеты. Начал интересоваться этой тематикой и меня втянуло.
Почему не военным? Когда я поступал в 2009 году, военная авиация переживала не лучшие времена. Я собирался быть военным летчиком, поступил в Военную академию. И в тот же год - в Ульяновск в Высшее авиационное училище гражданской авиации. Поступил в два заведения. Собрался семейный консилиум. Отец, военный летчик, был против того, чтобы я шел в военную авиацию. На том этапе (в 2009-2010 годах) было бесперспективно. Это субъективная точка зрения. Я доверился и поехал в Ульяновск. Хотя, конечно, душа и сердце мои привязаны к военным самолетам. Летать кверху пятой точкой - прям мое, а здесь - хорошая работа за хорошую зарплату.
Мечты должны оставаться мечтами: если они исполнятся, не о чем больше будет мечтать. Я для себя сделал такой вывод. Я - в авиации, летаю на самолете, добился своего. Плюс остается маленькая мечта, которая, может быть, когда-нибудь сбудется. Если я заработаю очень много миллионов денег, куплю себе полет на военном самолете где-нибудь в России.
- Самостоятельный полет для нас, летчиков, - это когда один, без инструктора поднимаешься в воздух, делаешь упражнения (в Ульяновске это один круг над аэродромом) и сам совершаешь посадку. Как первый самостоятельный вылет запоминается именно тот, в училище.
У меня получилось сумбурно. Мы с товарищем приехали на самостоятельный вылет на аэродром, но выяснилось, что случайно не сдали один зачет и к вылету нас не допускали. В расстроенных чувствах пошли в столовую. Но тут на аэродром приехала съемочная группа, чтобы снять сюжет ко Дню гражданской авиации России. Какое-то знаменательное событие надо же было организовать. Вот нам и сказали: "Бегом на самолет, у вас сегодня будет первый самостоятельный полет".
Есть видео, где у меня интервью брали после. Как будто мне уже 65 лет, я закончил летную карьеру - вообще ни одной эмоции в глазах. На тот момент даже не было осознания, что произошло самое знаменательное событие в жизни, стал летчиком, пилотом, умею уже сам летать на самолете. Потом со временем осознание пришло. Но эта эйфория быстро проходит.
У авиаторов есть три основных момента: первый самостоятельный вылет; когда приходишь в авиакомпанию и получаешь допуск второго пилота к самостоятельным полетам; первый самостоятельный вылет в качестве командира. Даже в авиакомпании собирают руководство, людей, которым это небезразлично, командование авиационного отряда, и встречают командира такой группой почета.
"Безумная мечта" и не только. Теплые истории бойцов белорусских студотрядов
- Сейчас мы находимся в кабине самого современного самолета во флоте "Белавиа" - Боинг-737-8. На самом деле, здесь все достаточно просто, бояться не надо - подготовленному человеку не составит труда разобраться во всех кнопочках, переключателях, дисплеях. Все дублируется. У каждого пилота - слева и справа - есть свои приборы.
Чтобы не путаться, люди проходят длительную подготовку. Начинается все с парты в летном училище. Самолеты [для обучения] подбираются из летных реалий. Даже цифры и шрифты, в принципе, везде похожи, чтобы, придя в кабину, человек не впадал в панику от обилия кнопок, переключателей, рычагов и т.п.
Есть стандартный комплекс оборудования, который применяется во всей авиации. Пилотажно-авиационный дисплей показывает пространственное положение самолета, можно отслеживать угол наклона по крену и смотреть, как он поднимается вверх-вниз, какой угол набора высоты или снижения. На навигационном дисплее видим маршруты, погодный локатор, дополнительную информацию, например рельеф местности, что важно при пролете гор. Можно выбирать формат, добавлять отображение аэропортов.
Информация о работе двигателей тоже выводится на дисплей. Мы должны все контролировать, потому что самолет в воздухе просто как машину не остановишь. Любой отказ, даже повышение температуры выше максимального значения, может привести к непоправимым последствиям.
- Подготовка [профессиональных пилотов] для такого типа самолетов в среднем занимает около месяца теории, затем неделя практических занятий на плакатах с выполнением процедур, которые будут выполняться в кабине. И далее порядка двух недель тренажерной подготовки. Пилот едет за рубеж, где обучается пилотированию самолета и действиям при нештатных ситуациях.
Для тех, кто благополучно сдаст экзамен на тренажере, начинается ввод в строй в качестве второго пилота-стажера, который занимает от 10 до 40 рейсов в зависимости от предыдущей квалификации. Если выпускник, тогда 40 рейсов.
- Можно проследить по истории: в самолетах советского производства (например, Ту-154, Ил-86, Ан-26) экипажи состояли из нескольких человек. Каждый был занят своим делом. Было 2 пилота, штурман, радист и бортинженер. Все системы, которые мы сейчас видим, эксплуатировались 4-5 специалистами.
В современных самолетах все это унифицировано. Есть бортовой компьютер, выполняющий часть функций тех людей, которые были раньше. В компьютере реализована как минимум навигационная функция - штурман, по сути, уже не нужен. Компьютер сам рассчитывает, как снижаться, набирать скорость, куда лететь, знает все точки, аэропорты, выбирает схемы захода. В этом плане все упрощено.
Но нагрузка на пилотов в некоторых ситуациях, особенно критических, нештатных, возрастает во много раз. Самолет летит с большой скоростью, его не остановишь просто так, по щелчку пальцев, поэтому справляться со всеми отказами нужно быстро, точно, в кратчайшие сроки и правильно, чтобы самолет не усугубил свое положение и не накликал на себя еще большую беду.
Вообще в авиации распределение обязанностей "командир - второй пилот" заканчивается в тот момент, когда самолет выруливает на полосу. Дальше нет понятия командира и второго пилота. Они наравне, дополняют друг друга. Есть и третий пилот - автопилот, который помогает всегда и везде и разрешает нам перевести дух при длительных полетах.
- Это не столько нештатная, сколько неприятная ситуация. Молния имеет очень большое влияние на радио-, электроаппаратуру. Скачки напряжения могут вывести из строя приборы: навигационные, радиодисплеи, спалить какой-либо блок. Но современные самолеты очень хорошо от этого защищены. Есть статические разрядники, по которым электричество "стекает" с самолета, дабы уменьшить электризацию. Любая система имеет дублирование. Даже если сгорает одна станция, допустим, радио-, чтобы вести связь, то нам ничто не мешает переключиться на другие две (в этом самолете их три). То есть в самолете реализована система резервирования различных систем.
Молния не должна привести к катастрофическим последствиям, бояться не надо. Все к этому готовы, все изучают. Каждый год у нас есть два вида сезонных подготовок: весенне-летний и осенне-зимний. Каждые полгода мы изучаем особенности эксплуатации техники в осенне-зимний период (обледенение, снега, скользкие полосы, ветра при скользких полосах) и весенне-летний (грозы, сильные ветра, эксплуатация техники в жарких странах).
"Нам балласт не нужен". Девушка-пилот рассказала, как это - летать на воздушном шаре
- Самый часто задаваемый вопрос. Вроде все люди грамотные и все должны знать, что нельзя входить в кабину. Это требование программы по авиационной безопасности. И все равно спрашивают. Когда человек, которого в первый раз вижу, говорит: "Можно в кабине пролететь с вами?" - я отвечаю: "Можно, но только один раз. Потому что больше я работать не буду".
- Если вылет днем, то с чашки кофе. Если ночью, то с пары ласковых слов о том, как тяжело летать ночью (шутка). Чтобы собраться на рейс из дома, нужно около 30-40 минут. Если вылет ночной, я с вечера готовлю форму, глажу рубашку, брюки. Полчаса дороги в аэропорт. Здесь нам нужно быть как минимум за полтора часа до вылета.
Начинается предполетная подготовка. Мы проходим медконтроль, получаем документы для полета. К нам приходят на брифинг бортпроводники, обсуждаем, что будем делать, как взаимодействовать на случай штатных и нештатных ситуаций.
После проверки документов как личных, так и на полет, командир идет получать метеоконсультацию. После этого за час до вылета мы выдвигаемся на самолет, проходим пограничный контроль, таможенный досмотр. Нас досматривают так же, как и пассажиров, заставляют снимать куртки, ремни, нам так же нельзя проносить с собой ни спиртные напитки, ни воду - ничего. Требования как для пассажиров.
Заходим на борт, каждый выполняет свои обязанности. Примерно за 30-40 минут начинается посадка пассажиров на борт. Чем больше самолет, тем больше времени надо. В идеале за 10 минут до вылета закрываем двери, пассажиры пристегиваются, и начинаем рейс.
- Никто не будет лукавить, если скажет, что любит мягкие посадки. Не всегда они такими получаются. Как гласит один из законов зарубежной техники, мягкая посадка - это не гарант безопасной посадки. В самолете очень много автоматизированных систем. Все зарубежные компании, в том числе и Boeing, пишут в документах, что самолет должен быть приземлен чувствительно, чтобы автоматика "поняла", что уже на земле и пора пускать в ход все системы. Мягкая посадка - это хорошо. Но когда она не получается мягкой, не надо, пожалуйста, обижаться. Возможно, были на то причины.
- Для меня профессия сама по себе приятная, потому что я стремился к ней с детства. Не могу выделить что-то сверхъестественное. Считаю, что нахожусь в своей тарелке. К этому шел, добился, радуюсь тому, что у меня есть. Я этого хотел - я это получил.
Самое приятное ощущение в работе - это момент взлета самолета. Если посмотреть краем глаза в боковое окно, видишь, как земля уходит из-под ног, самолет начинает набирать высоту, и приходит ощущение полета. Как переключатель в голове срабатывает: был на земле, а теперь точно на работе - летишь.
- Ночные полеты. Тяжело летать по ломаному графику, когда чередуются дневные и ночные вылеты.
Бывают такие погодные условия, в которых приходится проявлять большую концентрацию: сильные боковые ветры, заходы в грозу, когда ливень, либо зимой в сильные снегопады, обледеневшие полосы. Бывает, что аэродромные службы не успевают справляться. Думаешь: "Почему я сегодня дома не остался вообще?" Ночью, когда в окне звезды, - романтика, а когда гроза - пот на лбу. Но ко всему привыкаешь, принимаешь как работу - без удивления.
- Как когда. Дверь в кабину пилотов тяжелая, бронированная (от попадания посторонних лиц). Когда самолет начинает тормозить, включается очень шумный реверс двигателя. В некоторых аэропортах реверс не включаем, потому что там есть ограничения по шумам, тогда можно услышать.
Всегда приятно, когда таким образом пассажиры оценивают нашу работу. Потому что мы работаем в первую очередь для безопасной, во вторую - для комфортной перевозки. Их реакция, как я понимаю, означает одобрение уровня комфорта, который был предоставлен.
В кабину просто так не попасть, она закрыта на замок, открывается изнутри либо специальным кодом. В этом случае она пищит и у нас есть 30 секунд. Если кто-то пытается открыть несанкционированно, загорается лампочка, у пилота включается специальный сигнал. Смотрим в камеры, по ним видим, кто пытается попасть. Если человек посторонний, можем дверь изнутри принудительно заблокировать, даже если был введен код.
Как парень, который собирался стать инженером, попал в цирк? История воздушного гимнаста
- Если вы не пристегнуты, а самолет совершает хаотические движения, может подбросить в воздушной яме, можете удариться обо что-нибудь. Не только людей может бросать по салону, но и личные вещи. Самолет шатается в трех плоскостях…
Бояться не надо. Достаточно посмотреть тесты, которые проходит самолет перед тем, как получает сертификат летной годности. Кыло на специальном стапеле заворачивается практически под 90 градусов и под такими углами измеряются нагрузки, которые он будет испытывать при полете в турбулентности.
- Одно из основных суеверий в гражданской авиации как у пилотов, так и у бортпроводников связано с ношением униформы. Если что-то где-то рвется перед вылетом - пуговица, шов, карман - ни в коем случае нельзя зашивать. Лучше поменять вообще элемент униформы либо исходить из того, что есть под рукой.
Со мной была история, когда на первом из двух рейсов порвались брюки по шву в районе колена. Чтобы выполнить второй рейс и не пугать людей, пришлось с внутренней стороны шов зафиксировать степлером.
- У меня получилось так. Женился, когда был уже командиром. Но дома я не командир. У нас равноправие, демократия. Дома все спокойно, чинно, благородно, и жена имеет право голоса. Есть шутка про два правила в авиации. Первое: командир всегда прав, второе: если командир не прав, смотри первое правило. Такого у нас дома нет.
| Екатерина Кришеник, Михаил Матиевский.
Друзья! Мы любим рассказывать вам истории об удивительных белорусах, которые спасают жизни, выхаживают животных, радуют талантами и необычными увлечениями. Нам хочется, чтобы о них узнали как можно больше людей. Если у вас есть такие знакомые, пишите на почту m.matievskii@gmail.com, и они станут героями наших сюжетов.
Читайте также:
Почему выступаешь без страховки? 13 вопросов воздушной гимнастке
Она работала по 18 часов и выгорала. Как директор IT-компании открыла музей музыки?
"Тренируется круглосуточно". Он чемпион по гиревому спорту и воспитывает пятерых детей!
- размещаются материалы рекламно-информационного характера. - 2024
