РЕПОРТАЖ: С наземным вестибюлем и траволаторами: какой будет станция метро "Вокзальная"

Пока механизированный тоннелепроходческий комплекс "Алеся"преодолевает 1270 метров крайнего тоннеля от "Вокзальной" в направлении "Ковальской слободы", на будущих станциях третьей линии также кипит работа. На "Юбилейной площади" возводят монолитные конструкции, а на "Площади Франтишка Богушевича" недавно приступили к отделке. Последние штрихи осталось внести на "Ковальской слободе". Догоняет ее по проценту готовности в будущем самая гостеприимная станция - "Вокзальная", на которую и отправились корреспонденты БЕЛТА. Любая станция метро начинается с вестибюля. На "Вокзальной" он будет полностью наземным. Просторное здание в зелено-черных тонах располагается за железнодорожным вокзалом. Рядом строится большой паркинг и развлекательный центр - все в одном стиле. В отделке вестибюля будет много стекла, особо прочного, с керамическим напылением, крышу украсит небольшой стеклянный купол. Здесь разместятся билетные кассы, большинство служебных помещений. Предусмотрено создание безбарьерной среды: в холле оборудованы лифтовая шахта и пандусы для заезда на пригласительные площадки.

Спускаемся на платформу - здесь укладывают гранит. С 1 августа одновременно с отделкой вестибюля начнется покраска стен, к сентябрю специалисты планируют заняться подсветкой, монтажом реечного потолка. Станция визуально кажется достаточно просторной, и это действительно так: "Вокзальная" шире других станций на несколько метров, что обусловлено большим пассажиропотоком. Уже установлены каркасы для эскалаторов длиной около 10 м, ступеньки смонтируют позже.

Новинкой столичного метрополитена станут траволаторы в двух переходах, которые соединят станции "Вокзальная" и "Площадь Ленина". Распределять потоки помогут турникеты. Путь к "Площади Ленина" будет чуть длиннее (более 200 м), в обратном направлении - более 150 м. Пассажир сможет выбрать, как ему удобнее преодолеть это расстояние: пешком либо при помощи траволатора. Кстати, и траволаторы, и эскалаторы белорусские. Эскалаторы производят в Солигорске, а траволаторы впервые специально для Минского метрополитена изготовили на заводе в Могилеве.

Любопытно, что оба тоннеля, соединяющие станции, проходят под железнодорожными путями. Заместитель главного инженера тоннельного отряда №1 УП "Минскметрострой" Андрей Серафимович отмечает, что при строительстве этих тоннелей "Алесю" не привлекали, пешеходные пути прокладывали с помощью немеханизированного щита ЩН-1с. Для того чтобы преодолеть расстояние в один метр, смене требовалось около семи часов. К тому же в целях безопасности, чтобы избежать обвалов, приходилось брать разрешение на проходку под каждым из путей, работали ночью или в другие редкие часы, когда на железной дороге минимальная нагрузка.

"Если сейчас повернуть направо, за стеною находится станция "Площадь Ленина", куда мы будем врезаться, - продолжает экскурсию Андрей Серафимович. - Будем проходить под действующей станцией. Когда дойдем до середины, начнем выход вверх. Здесь планируем работать по четыре часа в сутки (после того как ночью будет снято напряжение с контактного рельса) - такое окно ежедневно нам будет предоставлять метрополитен в целях безопасности пассажиров. В скором времени под платформой на "Площади Ленина" будет вырубаться и усиливаться металлическими рамами стена". Оказывается, уже при разработке первой линии проектировщики предусмотрели такой план развития событий при строительстве третьей линии подземки. Этим дальновидность белорусских специалистов не ограничилась. Подобные соединительные ходы на некоторых станциях предусмотрены и под строительство четвертой линии. "Лично видел, что такая возможность имеется на станции "Тракторный завод", - говорит Андрей Серафимович.

Интересуюсь, перенимают ли белорусские специалисты опыт коллег из Москвы, Киева или других городов, где активно развивается подземка. Конечно же, опыт международного сотрудничества налажен, отмечает собеседник. Причем ценится профессионализм и наших специалистов. "Насколько я знаю, “Минскметропроект” привлекали при строительстве некоторых станций в Москве", - добавляет он.

Следуем к распределительному залу. Второй путь, уже в обратную сторону от "Площади Ленина", пока с одной стороны глухой. Здесь шумно от вентиляции: без циркуляции воздуха не обойтись, иначе тоннель окутывает туман, значительно повышается влажность и выделяется конденсат. Через лабиринты станции (без сопровождения тут можно легко заблудиться) возвращаемся на платформу. Замечаем яркий свет в конце одного из тоннелей. Там разместился рельсосварочный пост. Именно на "Вокзальной" специалисты готовят стометровые плети из рельсов, которые потом направляются по тоннелям к другим строящимся станциям. В процессе сварки используются новые технологии, благодаря которым будущий путь для поездов получается бесшовным. Место стыка максимально сглаживается, чтобы не было никаких зазоров. Это позволит сделать белорусское метро практически бесшумным, как и во многих европейских городах.

На выходе из подземки отмечаем, что работа кипит и за ее пределами - у котлована, от которого стартовала "Алеся" в сторону "Ковальской слободы". Сюда доставляют грунт, добытый в процессе проходки. Затем он вывозится с территории объекта.

Строительство всех станций должно идти строго по установленному графику. Уже в декабре этого года и начале января следующего на "Вокзальной" будет проводиться тестирование всего оборудования. А в первых числах января будущего года планируется пробный запуск поезда. Пассажиров новая третья линия примет уже в середине 2020 года. Мария ШНА, фото Рамиля НАСИБУЛИНА, БЕЛТА. -0-