Приезжая в любой город, в том числе и Витебск, большинство туристов выбирает музеи художественные, краеведческие. В Музей истории Витебского трамвая заглядывают или энтузиасты, или случайные гости. Но окунувшись в прошлое и настоящее первого городского электротранспорта, выходят с совершенно иным взглядом на Витебск. И слыша перестук очередного вагона по стальной колее, начинают понимать, что все в северном белорусском городе будто бы подчинено этому ритму - ритму трамвая.
"У нас уже не просто музей, а музейный комплекс. Если театр начинается с вешалки, то музей трамвая - с полномасштабных копий первых вагонов, которые ходили по Витебску, и памятника кондуктору", - рассказывает Василий Павлючков, встречая нас у крыльца трамвайного депо.
В самом деле, установленный в этом году памятник кондуктору, который воплощает образ этого работника по историческим документам начала XIX века, завершил всю композицию, облюбованную горожанами и гостями. Зайдя в летний прицепной вагон или встав "у руля" моторного, можно, словно на трамвае времени, перенестись на целое столетие назад.
"Именно такие вагоны приобрели первые хозяева нашего предприятия - бельгийское акционерное общество "Витебский трамвай". Вообще трамвайное движение было открыто 18 июля 1898 года, когда по городу начали курсировать 18 моторных и 15 прицепных трамваев. Такого количества подвижного состава в то время было достаточно. Длина линии была чуть более 5,1 км. А сейчас - целых 72,6 км! Это одна из самых длинных и разветвленных сетей в Беларуси", - отмечает Василий Павлючков.
Недалеко от этой композиционной группы находится памятник Федору Пироцкому, одному из изобретателей электрического трамвая. Впрочем, кому принадлежит авторство этого транспортного средства - вопрос спорный. Например, был еще такой изобретатель Джон Трам, в честь которого трамвай и назвали (буквально "дорога Трама", или Tram way). Первых водителей трамвая тоже именовали по-английски - "ватманами", или электрическими людьми (потому что мощность электрического тока измеряется в Ваттах).
"А на территории самого депо у нас установлен еще один вагон - мы его в шутку "голубой Дунай" называем. Это вагон серии Х российского производства. Такие изготавливали в подмосковном городе Мытищи с конца 1920-х годов до середины 1950-х. И в Витебске он эксплуатировался как в довоенное время, так и после. Некоторые старожилы, наверное, их еще помнят на улицах города", - продолжает рассказ директор ТТУ.
Примерно в такой же "дунаевский" салон Василий Павлючков мечтает стилизовать нынешний "коридор славы", в который мы попадаем, едва переступив порог музея. "Вдоль стен установим сиденья, на стенах разместим информацию для пассажиров. А встречать гостей будет ватман. Может, и билеты будет выдавать какие-нибудь старинные. Посмотрим", - поясняет он.
Дело в том, что еще несколько лет назад был создан проект реконструкции музея, и уже найдена фирма, которая готова взяться за воплощение замысла. Но все, как всегда, упирается в финансирование. Только лишь на оформление экспозиционных залов, установку звуковой аппаратуры и оборудования для демонстрации уникальных кадров из хроники необходимо минимум Br100 млн. А ведь для начала необходимо еще провести ремонт всего здания депо, на втором этаже которого "квартирует" музей.
Это уже третья по счету экспозиция, сформированная в начале 1980-х годов. Инициатором музея стал работавший в 1950-60-х начальником отдела кадров Леонид Забелло. "Он изучал литературу, общался с работниками, которые трудились здесь еще при первых хозяевах или же были наслышаны о том времени. И выяснил, что витебский трамвай - один из первых в Российской империи и первый на территории современной Беларуси. Так в октябре 1966 года была открыта первая экспозиция. Это был небольшой уголок в помещении отдела кадров, состоящий из нескольких стендов. Экспозиция разрасталась, и в 1970-х в диспетчерском пункте для нее была выделена комната. Для третьей версии уже отдали часть здания депо. Здесь у нас четыре зала, которые отслеживают все этапы истории витебского трамвая", - комментирует Василий Павлючков.
Музей - словно живой организм, растущий и развивающийся. На момент открытия третьей экспозиции было более 500 экспонатов. Сегодня их более двух тысяч, подавляющее большинство - документы, которые собирались по всем известным архивам Беларуси, России и даже стран Западной Европы. Сначала гостей знакомят с историей запуска трамвайного движения и строительства электростанции, работавшей на нефти и дровах. Она не только давала электричество для трамваев, но и освещала важнейшие городские дома: губернаторский дворец, штаб Двинской военной округи, суд, гостиницу, лазарет и театр. От старого здания сейчас сохранилось лишь одно крыло, в котором размещается музей частных коллекций. А макет того, как оно выглядело столетие назад, можно увидеть здесь, в трамвайном депо.
"Вот этот трамвай интересен тем, что у него было двухсторонне управление. С обеих сторон вагона были площадки. Переходя с одной на другую через салон, водитель мог менять направление движения. Ведь раньше не было никаких разворотных колец. И не везде по городу были две трамвайные ветки. На узких улицах вместо этого делали разъезды (местами такие участки сохранились в Евпатории): видя встречный трамвай, водитель съезжал в ответвление, уступая дорогу", - говорит Василий Михайлович и показывает макет трамвая бельгийского типа.
Первые трамваи вызвали недовольство извозчиков, ведь новый транспорт охватывал почти весь Витебск и стоил дешевле в пять раз, а учащимся еще и скидка предоставлялась. В итоге многие извозчики сами шли в кондукторы, тем более что тогда это было почетно. До 1914 года работали в трамвайном депо лишь мужчины.
Мощность самых первых вагонов была всего 25 лошадиных сил. В салоне моторного вагона было 20 мест для сидения, стоящие пассажиры ехали на открытых площадках, рассчитанных максимум на 12 человек. В прицепном вагоне помещалось 28 пассажиров. Кондуктор следил за наполняемостью вагонов. Так что безбилетников в то время не было. Зато борьба за свободные места шла нешуточная, порой и с "мордобитием", как о том повествуют публикации в газете "Витебские губернские ведомости".
Занятно читать объявления, которые прежде вывешивались для информирования пассажиров, выдержки из книги жалоб (которые мало отличаются от современных - такова уж человеческая натура), тарифы на поездки, зарплаты рабочих депо.
И если сейчас кондукторы жалуются чаще на хамское поведение пассажиров, то в те далекие годы проблем было гораздо больше: рабочий день длился 17 часов, зарплата составляла всего 20 рублей, а работать приходилось на открытом воздухе, передвигаясь по подножке снаружи вагона. Такие условия подтолкнули трамвайщиков к забастовкам. Ситуация несколько улучшилась с приходом советской власти. К слову, посетители музея обычно с особым интересом слушают историю того, как в начале 20-х годов XX века в почетные машинисты Витебска был принят Владимир Ильич Ленин.
"Вот еще примечательный документ. Это ноты музыкального произведения "Трамвай-марш", которое композитор О.Ф.Крамер специально написал к открытию трамвайного движения в Витебске. Когда мы нашли эти ноты, партитуры, договорились с областной филармонией и гарнизонным оркестром и сделали студийную запись. После реконструкции в музее появится нормальная звуковоспроизводящая установка, с помощью которой будем встречать посетителей этим маршем", - продолжает делиться планами Василий Павлючков.
Среди фотокопий, схем маршрутов, диаграмм есть и "увесистые" экспонаты. Например, ключ контролера, или попросту рычаг для управления трамвайным вагоном. Не копия, а самый настоящий, отлитый из бронзы. Или отрезок стальной рельсы немецкого производства. Такие прокладывались еще во времена узкоколейки. Это европейский стандарт, который предполагает расстояние между рельсами в 1 тыс. мм. С 1930-х годов прошлого века Витебск в числе прочих перешел на широкую, железнодорожную колею - 1524 мм. Есть и сумки кондуктора, и билетные аппараты, одно время заменявшие человеческие ресурсы.
Многочисленные макеты трамваев, изобразительные материалы для музея изготавливали в 1980-х годах как приглашенные мастера, так и умельцы из числа работников. Среди них - Владимир Фадеев. Его авторству принадлежат тематические росписи стен и заборов на территории депо, картина, срисованная с фотоснимка начала XX века и прочие украшения музея.
Вскоре к нашей экскурсии присоединяются работники депо во главе с начальником Петром Кашкаром. Он и сам, кстати, иногда выступает в роли экскурсовода. Но чаще всего этим занимается заведующая архивом ТТУ и музеем витебского трамвая Оксана Захарченко. Для работников музей - место особое. Каждого "новобранца" первым делом приводят сюда, чтобы человек видел, что он устроился на работу не на простое предприятие, а на предприятие с историей, которое негласно считается одним из брендов Витебска. Это вселяет чувство гордости. "Гостей, особенно из городов, где также есть трамвайное движение, наш музей впечатляет. Были здесь делегации из России, Великобритании, Германии, даже Гонконга. Но чаще всего у нас бывают школьные группы. Дети потом говорят, что это одна из самых интересных экскурсий", - признаются работницы депо.
Уважения заслуживают героические усилия работников витебского трамвайного предприятия и горожан по восстановлению, а фактически, второму рождению этого транспорта после Великой Отечественной войны. Уже 5 октября 1947 года по улицам снова весело зазвенели вагоны. К сожалению, в 1950-60-х годах во многих городах начали сворачивать трамвайную сеть, поскольку власти считали этот вид транспорта устаревшим, анахронизмом. Витебск тоже потерял несколько веток, но сохранил гораздо больше, чем многие другие.
Время продолжает гнать по привычной колее уже другие вагоны, развозя все новые поколения пассажиров. Одаривая тех, кто верит, счастливыми билетами. Один такой, символический, Василию Павлючкову несколько лет назад вручили коллеги с Байкала - теперь это тоже музейный экспонат. Может, он исполнит и ваши желания?
Екатерина КНЯЗЕВА,
Фото Александра ХИТРОВА,
БЕЛТА.-0-
- размещаются материалы рекламно-информационного характера.