Джонатан Свифт, придумывая своих лилипутов и великанов, вряд ли предполагал, что человечество научится воплощать его фантастические идеи в жизнь и строить огромные машины. Словно Гулливеры в стране великанов, разгуливаем мы по открытой площадке в Жодино, где выстроены в ряд могучие белорусские грузовики. Двадцать семь тонн груза могли взять на борт первые "БелАЗы", а сегодня ими шутя побит 500-тонный рекорд. Можно и стоит ли расти в аппетитах дальше, какие крупнотоннажные самосвалы пользуются спросом и что намерены предложить конструкторы предприятия своим потребителям? Обо всем этом мы беседуем с генеральным конструктором Белорусского автозавода Александром Егоровым, под чьим
руководством разработаны и внедрены в серийное производство свыше 350 модификаций и исполнений техники с маркой "БелАЗ", в том числе первый в мире карьерный самосвал грузоподъемностью 450 тонн.
— Александр Николаевич, с чего началось ваше увлечение конструированием? Как оказались в такой интересной отрасли, как машиностроение?
— На автотракторный факультет БПИ шел сознательно. Больше хотелось летать, чем конструировать. Но со зрением у меня с малых лет неладно, поэтому заинтересовался автомобилями. Наша группа в БПИ как раз была конструкторской. В те времена (1969–1974 гг. – Прим. авт.) мы изучали отечественные автомобили на примерах "Жигулей", "ЗИЛ-130", "ГАЗ-53" и "МАЗ-500". А на четвертом курсе я попал на экскурсию на БелАЗ. Тогда по территории завода ездил 120-тонный опытный образец самосвального автопоезда с газотурбинным вертолетным двигателем. Визг слышал весь поселок…
— По тем временам это была тоже рекордная машина?
— Для БелАЗа — да. Но у конкурентов были и покрупнее. Года три назад я попал в музей горного дела в Канаде и там обнаружил трехосный самосвал. По размеру шин прикинул, что его грузоподъемность — 240 тонн. Но это был моносамосвал, не автопоезд. Производитель — компания "Вапка", США. Сейчас она уже не существует, однако музейный экспонат датировался 1977 годом. Конечно, по нынешним меркам все это смотрелось довольно примитивно, но для того времени грузоподъемность — была впечатляющей. В 1977 году БелАЗ только приступал к разработке 75-тонного самосвала. Уже тогдашний генеральный директор топал на главного конструктора и спрашивал, зачем, мол, "громыхать тоннами и мегатоннами".
Хотим мы не хотим, но в горной промышленности единичная мощность добывающего оборудования неуклонно возрастает. Мы не ожидали ни заказов, ни технических требований. Поэтому самосвалы грузоподъемностью 320, 360 и 450 тонн — была инициативная разработка конструкторов БелАЗа.
— Будет ли следующая ступенька, еще больший гигант?
— Думаю, что на ближайшие лет десять это практически предел.
— В 450-тоннике шины и электрооборудование поставляют иностранные компании. А что наши производители?
— "Белшина" обещает в 2017 году предоставить БелАЗу шину нужного типоразмера. Тяговый электропривод активно разрабатывает наш партнер компания "Электросила" (Санкт-Петербург). Думаю, первый комплект мы получим в следующем году. Сложнее с двигателями. Сейчас модели, начиная от 55-тонников, мы комплектуем либо американскими, либо немецкими дизелями. Питерское предприятие "Звезда" некогда специализировалось на производстве двигателей для морского транспорта. Сейчас по нашим требованиям россияне разрабатывают дизельный двигатель для 90-тонника. Уральский дизельный завод конструирует двигатель нового поколения для 130-тонника. Эти образцы мы ждем в 2017 году.
— Александр Николаевич, вы уже свыше 40 лет трудитесь на предприятии. Какие видите ближайшие перспективы работы для конструкторов?
— В мире самосвал грузоподъемностью 290 тонн выпускает только одна компания — "Коматсу". Почему-то при общем падении продаж, объемы продажи этого самосвала, что в 2008-м, что сейчас, хотя бы немного, но росли. Поэтому наши маркетологи поручили нам разработать самосвал такого класса грузоподъемности. Мы заложили в него самые высокие показатели экологичности, поэтому процесс немного затягивается. Образец ожидаем в первой половине 2016 года. Понимая, что конкурировать нам придется с "Коматсу", при проектировании закладываем такие решения, чтобы ни по высоте погрузки, ни по радиусу поворота, ни по снаряженной массе, ни по удельной мощности, ни по комфорту в кабине не уступить японцам.
— Какие мировые рынки нуждаются в большегрузных машинах?
— Сейчас в мире в год выпускают 200 машин грузоподъемностью 360 тонн. Такова мировая потребность. Карьеров, которые используют сверхкрупные самосвалы, не так уж и много. В России их всего три, и все они находятся в Кемеровской области. Используются самосвалы на нефтяных песках в Канаде и на медных карьерах в Чили. Самые ходовые машины — это 130- и 220-тонники. Правда, в последнее время по количеству продаж в лидеры вышел 90-тонный самосвал.
— Во сколько вы оцениваете рыночную нишу БелАЗа?
— По 130-тонным самосвалам — между 20 и 30%, по 220-тонным – выше 20%, маленькие самосвалы с гидромеханической трансмиссией продаются очень редко.
— Вы изучаете, что производят конкуренты, или уже достаточно опыта, чтобы самим задавать моду?
— Стараемся посещать все выставки, на которых участвуют мировые производители большегрузов. Их рекламные проспекты собираем и анализируем. Есть на заводе аналитический отдел, который просматривает специальную литературу по горному делу. Вся информация о конкурентах собирается, компонуется и направляется маркетологам и конструкторам. Из нее мы видим, куда двигается рынок.
— Каковы последние веяния?
— Все ударились в газ. Применяют его в качестве моторного топлива. Пока стоимость калории в газе вдвое дешевле, чем в дизельном топливе.
— Вы тоже готовите подобную разработку?
— Я уже говорил, что в Союзном государстве дизельных двигателей, пригодных для работы на карьерном самосвале, пока нет. В технических требованиях со "Звездой" и с Уральским дизелем мы заложили возможность использования сжиженного природного газа в качестве моторного топлива. А наши традиционные поставщики двигателей – "Каменс" и МТУ (Германия) пока только обещают. Правда, "Каменс" обязался еще в 2014 году предоставить прототип для 220-тонного самосвала, сейчас свои обещания перенес на 2016-й. У МТУ все находится в стадии оценки коммерческого успеха этого мероприятия. Поэтому нами принято несколько авантюрное решение — бэушные самосвалы, вышедшие из гарантии по двигателю, самостоятельно переоборудовать под использование газа. Посмотрим, что получится. Наш партнер – российская компания "Еврохим".
Еще одна тенденция последних лет — беспилотные решения. Этим усердно занимается американский "Катерпиллер", но дальше всех шагнул "Коматсу". У них есть работающие проекты, когда оператор находится за тысячи километров от самосвала.
— В чем сложность такого решения?
— Практически вся передающая радиоэлектронная аппаратура базируется на японских либо американских комплектующих. Приходится использовать спутниковую навигацию. Подходит российский ГЛОНАСС, но мы на своих опытных образцах используем GPS. Препятствием пока является консервативное законодательство по допуску оборудования для работы в карьере. В нем нет такого определения, как "самосвал без водителя". У руководства Сибирской угольно-энергетической компании уже созрела мысль о том, что пора бы попробовать такой проект. Ведь ситуация с водительскими кадрами становится очень неприятной. Требования к водителю карьерного самосвала – словно к космонавту. Только совершенно недавно Россия допустила к этой работе женщин. А идея с беспилотником нам казалась очень привлекательной. Первоначально мы рассчитывали, что оператор будет сидеть на борту карьера – это максимум 10 километров от машины, и, ориентируясь по установленным телекамерам, станет оценивать дорожную обстановку и управлять ею. Сегодня наш опытный образец может управляться на практически неограниченном расстоянии. Машине достаточно проехать один раз по маршруту, и она будет ездить самостоятельно. Водителю остается только контролировать внештатные ситуации.
В сентябре 2015 года готовится форум регионов России и Беларуси в Сочи. Очень надеемся, что там будет подписано соглашение и этот проект заработает.
Вячеслав БЕЛУГА
- размещаются материалы рекламно-информационного характера.