Метро - это место, вокруг которого часто возникают невероятные слухи, домыслы и предположения. У некоторых его тоннели до сих пор продолжают ассоциироваться с загадочными катакомбами, где есть скрытые пути в разные части города и где живут гигантские крысы. О том, легко ли научиться управлять подвижным составом метрополитена, а также о мифах и реальности подземки корреспонденту БЕЛТА рассказал машинист Минского метрополитена 3-го класса Станислав Малицкий.
От оператора станков-автоматов до машиниста метрополитена
- Расскажите об обстоятельствах, которые привели вас в такую необычную профессию?
- Раньше никогда не думал, что буду работать машинистом метрополитена. Это казалось чем-то недосягаемым, слишком далеким от реальности. Но, как оказалось, все вполне осуществимо.
В метро меня привел экономический кризис, который случился в 2009 году. Тогда работал оператором станков-автоматов на автомобильном заводе, но предприятие столкнулось с финансовыми проблемами. Не мог позволить себе получать низкую зарплату, потому что жена на тот момент была беременна вторым ребенком. Вопрос о смене работы стоял довольно остро, начал искать новое место, а поскольку в метро ездил каждый день, однажды обратил внимание на объявление о наборе людей на курсы машинистов. Решил попробовать.
- Сложно ли было получить новую профессию?
- Когда ты взрослый человек со стабильной работой, которая стала привычной, менять ее на что-то абсолютно новое нелегко. Помню, что с волнением прошел собеседование, но это один из самых простых этапов. Дальше, чтобы попасть на курсы, обследовался у врачей и психолога. Знаю, что некоторых ребят после прохождения медкомиссии не допускали к работе в метро, поэтому в нашей профессии многое зависит не только от желания, но еще и от организма - нужно быть крепким и физически, и психологически.
Когда попал на курсы, пять месяцев изучал теорию и два практиковался. Период был трудный. Учеба напоминала школу: учились целый день с перерывом на обед, выходили отвечать с указкой к доске и получали оценки. Но при этом понимали, что запоминать большие объемы информации необходимо, потому что на тебе огромная ответственность. Все мелочи надо знать досконально. Не только, чтобы уметь решать стандартные проблемы, но и для выхода из экстренных ситуаций.
- Когда обучение завершилось, а экзамены были сданы, сразу ли допустили к управлению составом?
- Экзамены можно разделить на два этапа: теоретический и практический. Если первый большинство проходят успешно, то со вторым иногда возникают проблемы. Не все способны сохранять полное спокойствие, не нервничать во время вождения состава. На эмоциональное состояние начинающего машиниста всегда обращает внимание инструктор, именно он дает заключение о возможности управления поездом. Это значит, что человек должен быть способен находиться в кабине в одиночку, он не теряется, может быстро найти выход из любой ситуации. Знаю, что некоторые не проходили этот этап. А есть люди, которые все сдают, ездят несколько недель и уходят, потому что не выдерживают постоянного напряжения. Чаще всего давит ответственность. Ведь в поезде может быть около 2 тыс. человек, которые часто спешат и стараются впрыгнуть в вагон, когда двери уже закрываются. В свою очередь у машиниста есть четкий график движения, от которого нельзя отклоняться. Нужно следить за параметрами поезда, графиком и людьми.
Кстати, во время обучения мы получаем еще и техническую специальность. Это значит, что если не получается стать машинистом, можно остаться в метрополитене и заниматься, например, техническим обслуживанием поездов.
О графике работы и движении поездов по тоннелям
- Расскажите, как проходит рабочий день машиниста.
- Он начинается с прохождения медкомиссии. Если все показатели, вроде температуры и давления, в порядке, а тест на алкоголь отрицательный, выдают маршрутный лист машиниста с печатью о прохождении медосмотра. Так допускают к рейсу.
Работаем шесть дней в неделю в четыре смены - есть утренняя, дневная, вечерняя и ночная. Продолжительность рабочего дня - от 6 до 7 часов, и ни в коем случае не больше. В конце смены передаем поезд другому машинисту.
- Какая смена самая сложная?
- Трудно сказать, потому что со временем привыкаешь ко всем графикам. Но, наверное, ночная, потому что она разделена на две части. Начинаешь управлять поездом в шесть часов вечера, заканчиваешь в час ночи, приходишь спать в специальный дом отдыха, а в пять утра встаешь и дорабатываешь смену.
Такие дома есть на базах электродепо "Могилевское" и "Московское". В них есть все необходимое: кровати с чистым постельным бельем, телевизор, холодильник, микроволновая печь, а также спортзал и бильярд. Для отдыха машинистов в ночные смены метрополитен также снимает квартиры. Например, одна из них расположена рядом со станцией метро "Каменная горка".
- Приоткройте завесу тайны: как организовано движение поездов по тоннелям?
- Наверное, стоит начать с того, что максимально допустимая скорость движения 80 км/ч, но обычно машинисты ездят медленнее. Для того чтобы успешно проехать по тоннелю, надо знать режимную карту, скорости по перегонам и места, где есть спуски и подъемы, потому что скорость в таких местах надо регулировать. Но вообще метро устроено так, что поезд отходит от станции и едет дальше наподобие машины на нейтральной передаче. Образно говоря, поезд самостоятельно может доехать от одной конечной станции до другой без подключения двигателя.
Также в тоннелях есть специальные "кармашки" - тупики, где можно оставить поезд на ночной отстой, например.
- Машинистам нельзя брать в кабину мобильный телефон. Как связываетесь с людьми вне поезда?
- Для этого есть связь "машинист-диспетчер" и наоборот. Но связаться и общаться на отвлеченные темы по этой линии не получится. Разговоры по ней проходят только по делу. Например, когда ставишь подвижной состав в тупик на ночной отстой или принимаешь его и выезжаешь на линию. Все по регламенту.
Диспетчер - это всевидящее око метрополитена. Он все отслеживает по мониторам, поэтому если поезд долго стоит на станции, следует не по графику или задерживается в тоннеле, диспетчер сразу же связывается с машинистом, выясняет причину и, исходя из ситуации, координирует действия машинистов других поездов.
"Хавьер" и собака в тоннеле
- Какие из непредвиденных ситуаций, возникавших за время работы машинистом, запомнились вам больше всего?
- Первая история, которая всплывает в памяти, - случай, когда поезд застрял в сугробе. Это случилось во время снежного шторма "Хавьер", который обрушился несколько лет назад на Беларусь. Мне надо было заехать на поезде в депо, соответственно, поезд должен был выйти на поверхность земли, а снаружи все замело. Сначала состав хоть как-то двигался, потом въехал в огромную кучу снега и остановился. Мало кто знает, но сугробы на линиях в тот день расчищал практически весь персонал метро. Не важно было, кто ты - руководитель, заместитель, инженер или слесарь. Все освобождали рельсы от снега, чтобы поезда вышли и смогли развести пассажиров на нужные им станции. Тогда метрополитен в два раза превысил обычную дневную норму перевозки пассажиров. В подземном транспорте проехали около 1,5 млн человек.
- А какие истории случались с пассажирами?
- Помню, как однажды маленькая собачка вырвалась из рук хозяйки и побежала по тоннелю перед моим поездом. Пришлось экстренно снижать скорость, чтобы избежать происшествия. Но история закончилась хорошо. Собака через тоннель прибежала на следующую станцию. Для нее даже специально включили свет в подземке и собрали работников, которые встречали четвероногого нарушителя, чтобы затем передать хозяйке.
Также однажды посчастливилось везти свадьбу. Ситуация очень необычная: как правило, молодые и гости добираются до места торжества на машинах, а здесь ребята решили проехать в метро. В первый вагон зашли жених в праздничном костюме, невеста в платье, гости, а поскольку кабина рядом, слышал, как пассажиры начали поздравлять молодых. Выходили все счастливые.
- То есть неприятных ситуаций с людьми, которых перевозите, не происходило?
- Под поезд, к счастью, никто не попадал. Надеюсь, что и впредь не столкнусь с таким. Хотя некоторых коллег это не миновало. Психологически тяжело. Неприятный осадок в таких случаях остается на всю жизнь, даже если машинист был не виноват в случившемся. Могут мучить мысли, вроде "если бы чуть раньше начал тормозить". Поэтому в таких ситуациях машиниста обычно отправляют к нашему штатному психологу.
Также некоторые пассажиры иногда выражают претензии, что машинист поезда кого-то не подождал. Но как я могу ждать человека, если у меня четкий график работы? В отличие, например, от водителя маршрутного такси, который может задержаться на 10 минут, машинисты такого себе не могут позволить, потому что сразу возникнет сбой во всем налаженном графике. Тем более что интервал между поездами в часы пик меньше двух минут.
- Вернемся к психологическому здоровью, ведь это одно из основных требований к машинистам. Как часто приходится общаться с психологом, какие проверки проходите?
- Раз в год проходим медицинское обследование и психологическую проверку в обязательном порядке. Обычно выполняем тест, где проверяют наше состояние в стрессовых ситуациях и психологическое здоровье в целом. Если проходим, допускают к работе на 12 месяцев. Но посещать специалиста можно в любое время, когда в этом возникнет потребность. И на сеансах допустимо обсуждать не только рабочие моменты, но также беседовать о семейных проблемах и вообще рассказывать о том, что волнует.
В плане здоровья и реакции на любые ситуации мы должны быть, как космонавты. Работа ведь психологически очень сложная. Каждый раз, когда подъезжаешь к станции, сильно концентрируешься, чтобы при необходимости экстренно затормозить. Невозможно быть готовым к падению человека на рельсы, но повышенное внимание всегда включаешь. Соответственно, психологически в любом случае напрягаешься. К тому же при внештатной ситуации машинист всегда должен выйти и помочь извлечь пострадавшего, а в каком он состоянии - неизвестно. Так что здесь надо обладать недюжинным самообладанием.
Про удобство новых поездов и Зеленолужской линии
- Проработав 11 лет на Автозаводской линии, как оцениваете новую Зеленолужскую?
- Привык ездить от "Каменной Горки" до "Могилевской" и обратно, но в последние годы хотелось сменить обстановку. Когда появилась возможность, обрадовался. Всего на новую линию перешли 30 человек. Никого не обязывали. Набрали тех, кто действительно желал попасть в новое место. Я доволен. Мне все нравится. Станции современные, профиль пути в тоннелях не сильно отличается от тех, где ездил раньше. Здесь даже психологически проще работать, если честно. Установлены автоматические двери, которые предупреждают падение человека на пути, а вместо стандартных больших зеркал на станциях и в поезде - многочисленные видеокамеры. Сидя в кабине, могу в режиме онлайн смотреть, что происходит на платформе и в вагонах.
- На новой линии всего четыре станции. Получается, что машинист попадает в своеобразную петлю времени. Не надоедает ездить кругами?
- Говорят, что машинисты метрополитена после работы еще двадцать минут ходят кругами. Это нормально. Привыкаешь.
- А какая станция метрополитена ваша самая любимая?
- "Кунцевщина", потому что я там живу. А меньше всего нравится "Молодежная", потому что складывается впечатление, что чего-то в ней не хватает. Большое пространство, мало людей.
- Что можете сказать о современных подвижных составах Stadler?
- В новых поездах для машиниста созданы максимально комфортные условия. В кабине много свободного пространства, кресло имеет ряд регулировок, установлен кондиционер.
Три года назад компания "Штадлер-Минск" специально для Минского метрополитена разработала новые электропоезда. Десять таких составов уже работают на линиях метро, один из них вожу я. После старых поездов, среди которых были и 1983 года выпуска, порой кажется, что машинисту вообще ничего не надо делать. Если раньше я был, попросту говоря, водителем, то сейчас больше выполняю роль контролера: поезд самостоятельно движется по линии, набирает и уменьшает скорость, применяет торможение. Я, конечно, в любой момент могу перейти с режима автоведения на ручное управление, но на практике пока не приходилось этого делать.
В парке Минского метрополитена еще недавно были поезда, которые первыми проходили по станциям в 1984 году. Понятно, что есть составы, у которых скоро истекает срок эксплуатации. Однако здесь важно отметить, что на базе электродепо "Могилевское" производится капитальный ремонт поездов и продлевается срок их эксплуатации. У нас к безопасности движения и состоянию составов подходят очень серьезно. Все дефекты мгновенно устраняются.
О мифах и профдеформации
- Профессиональной деформации редко кому удается избежать. Вас она затронула?
- Поскольку 11 лет работаю по четкому расписанию, стал более педантичным. Если договорился с кем-нибудь о встрече, всегда прихожу минута в минуту. Также стал более внимательным при вождении автомобиля. На дороге в глаза всегда бросаются светофоры и другие яркие элементы. Привык концентрировать внимание на них, потому что в тоннелях они тоже установлены, чтобы регулировать движение поездов. Когда понимаешь, к чему может привести невнимательность, становишься более осторожным.
- Когда выступаете в роли пассажира метрополитена, обращаете внимание на особенности вождения коллег?
- Да. Люблю заглядывать в кабину и смотреть, кто меня сегодня повезет. Когда нахожусь в вагоне, порой думаю, что здесь бы ехал быстрее или, наоборот, не так резво, торможение сделал бы более плавным. Хотя стоит отметить, что все ребята профессионалы. И всем доверяю, как себе.
- Какие вопросы чаще всего задают люди, когда узнают, что вы работаете в метрополитене?
- В топе вопросы о том, есть ли в метро скрытые ветки, которые ведут к правительству. Понятно, что задают это в шуточной форме, но ответ, конечно, отрицательный. Нет никаких скрытых линий. Если не брать в расчет обычные пути, по которым поезд уходит на стоянку в депо - по таким дорогам пассажиров не возят, но и секретными они не являются.
Также часто задают вопросы про крыс, но никаких вредителей в метро нет. В кабине знакомых и друзей не катаю. Это запрещено. Для того чтобы попасть в кабину, надо иметь специальный допуск, а он есть даже не всех сотрудников метрополитена.
Из того, что еще волнует людей, - могут ли в тоннеле столкнуться поезда. Ответ тоже отрицательный. Все поезда оборудованы локомотивной сигнализацией с автоматическим регулированием скорости: при критически минимальном расстоянии между поездами она срабатывает, и состав останавливаеприятноется, даже если в кабине никого нет. Это полностью предотвращает крушение поездов. А вот то, что из кабины порой видны огни другого поезда - правда. В основном это происходит на длинных прямых перегонах, таких как "Пушкинская" - "Молодежная", в часы пик, когда поезда движутся один за одним.
А вообще, машинисты каждый день видят свет в конце тоннеля, но заканчивается он обычно большой станцией и лицами людей. И чтобы везти их в нужном направлении, надо снова погрузиться в темный тоннель. Вот такой вечный круговорот.
- Хотели бы вы что-нибудь поменять в этом круговороте?
- Только график. В неделю всего один выходной, планировать какой-то отдых сложно, потому что расписание составляют всего на три дня вперед. Часто приходится отмечать праздники на работе, но во всем стараюсь искать положительные стороны. Например, однажды, когда работал в новогоднюю ночь, в 12 часов включил громкую связь и поздравил пассажиров. Сделал приятное и людям, и себе. Как буду работать в этом году, пока не знаю, но если вдруг выпадет на Новый год, праздничные поздравления пассажирам от меня гарантированы!
Марина ШАФРАН,
БЕЛТА.-0-
Фото Павла Орловского
- размещаются материалы рекламно-информационного характера.