Сегодня сложно представить Минск без городских автобусов МАЗ: зеленая сотка-гармошка по проспекту Независимости довезет вас от аэропорта Минск-1 прямиком к Национальной библиотеке, а в желтой единице (такие автобусы, кстати, появились перед чемпионатом мира по хоккею) можно не только доехать до "Минск-Арены" на концерт или хоккейный матч, но и прослушать небольшую экскурсию. Автобусы уже стали привычной частью городского пейзажа, а ведь производят их в Беларуси буквально двадцать лет. Каким был первый автобус МАЗ, сколько человек занималось его разработкой и появятся ли на улицах Минска электробусы, корреспонденты БЕЛТА узнали у заместителя главного конструктора службы главного конструктора ОАО "МАЗ" Василия Владыцкого, который имел непосредственное отношение к разработке первых белорусских автобусов.
— Василий Михайлович, вспомните, как начиналась разработка первого автобуса МАЗ?
— Стоит отметить, что первый автобус мы делали не с нуля. Да и глупо было бы изобретать велосипед тогда, когда весь мир уже выпускал такую технику. За основу взяли автобус немецкого завода Neoplan, лицензию у которого приобрели в 1992-м, — в том же году, когда и было принято решение выпускать на Минском автомобильном заводе автобусы.
Немецкая сторона предполагала, что у нас на МАЗе будет идти исключительно отверточная сборка: Neoplan пришлет машинокомплекты, которые мы будем собирать и реализовывать. Но уже буквально через пару месяцев после приобретения лицензии серьезно встал вопрос локализации производства — времена были непростые и покупать дорогую технику было накладно. Всего было собрано четыре городских и два туристических автобуса Neoplan, а потом предприятие стало выпускать свои машины. Для этого на заводе собрали команду опытных конструкторов, и я был одним из первых руководителей этого подразделения.
— А каким он был — первый белорусский автобус?
— Первая модель — МАЗ-101 — сильно напоминала Neoplan по своему дизайну, но "внутренности" были полностью наши, по нашей конструкторской документации. Мы серьезно переработали подвеску, адаптировали ее под наши дороги. В 1994-1995 годах выпустили 39 таких машин. Минск тогда стал для нас испытательной площадкой, полигоном. К сожалению, у первого автобуса было слабое место — ведущий мост, поэтому его сняли с производства. Правда, некоторые из этих 39 машин потом еще долго возили минчан по улицам столицы. На смену первой модели пришел МАЗ-103. Этот автобус тоже появился в 1994-1995 годах, и вот прошло 20 лет, а он до сих пор "живой". Пожалуй, это самая популярная наша модель, несколько лет назад мы сделали ее рестайлинг, теперь она соответствует экологическому уровню Евро-5. Сегодня это один из самых надежных автобусов, с ним мы когда-то вышли на рынок не только бывшего СССР, но и Европы, только в Румынию продали более 500 машин.
Дальше один за другим появились сочлененный (в народе его называют гармошкой) МАЗ-105 и трехосный МАЗ-107, на базе которого позже был создан специальный автобус для ЧМ по хоккею. Параллельно мы работали над туристическими автобусами. У нас всегда было много проектов. Сегодня на заводе есть 14 базовых моделей автобусов и около 150 модификаций. А ведь мы делаем еще и троллейбусы. В общем, работы хватало всегда.
— Расскажите немного о конструкторском коллективе. Сколько человек участвовали в разработке первых автобусов?
— Сначала в отделе работало около 30 человек, которыми руководили заместитель главного конструктора по автобусам Геннадий Синеговский и я, начальник отдела. Потом штат конструкторов начал расти, например, в 2010 году здесь трудились более 120 человек. Сегодня в СГКА работают около 100 человек. Когда встал вопрос о разработке автобусов второго поколения, то логичным стало создание на предприятии дизайнерской группы. Хоть мы и делали всю "начинку" сами, но внешне наши автобусы все равно напоминали неоплановские. А хотелось, чтобы у них было свое лицо. Так у нас появились МАЗ-203, МАЗ-206, туристический МАЗ-251, миниатюрный МАЗ-241. Кстати, именно на базе последнего мы создали наш школьный автобус.
— Школьный автобус сейчас является одной из самых известных ваших разработок. Расскажите о нем подробнее.
— Автобус комфортный, он сделан по специальным требованиям именно для школьников. Там есть выдвижная ступенька, громкоговорящая связь на улицу, специальные ремни безопасности, полки с отрицательным углом, чтобы ранцы не падали детям на голову. Он обязательно желтого цвета с надписью "Школьный" (по новым требованиям надпись — "Дети"). Кроме того, у такого автобуса есть ограничение по скорости — он не может ехать более 60 км/ч. А сейчас мы работаем по заказу Банка развития над новой модификацией. В отличие от первого на 22 места, здесь будет 29 мест для школьников и 2 — для сопровождающих. К проекту подключена серьезная группа дизайнеров, автобус будет очень красивый. Мы его ориентируем на сельскую местность, поэтому с особой тщательностью работаем над проходимостью: у старого варианта были замечания по этой части. Новый автобус будет сделан на шасси автомобиля.
— Василий Михайлович, а какими еще проектами занимаются сейчас конструкторы МАЗа?
— Один из последних проектов нашего отдела — это разработка конструкторской документации на электробус. Мы пока успели сделать только техническое задание, но понимаем, что сейчас нужно очень быстро давать новые продукты и находить новые рынки сбыта. Поэтому проект должен развиваться интенсивно, думаю, к весне уже будет готов опытный образец. У такого автобуса вместо двигателя внутреннего сгорания будет электродвигатель, работающий от накопителей энергии — возможно, литий-ионных батарей. Пока мы не определились с накопителями энергии, скорее всего, эта часть проекта будет отдана на аутсорсинг. В качестве одного из вариантов рассматриваются румынские партнеры. Этот продукт будет экспортоориентированным, нацеленным на рынок Европейского союза.
Среди других наших перспективных разработок — троллейбус на автономном ходу, а также техника на газомоторном топливе класса Евро-5 и Евро-6. Сейчас на заводе заканчиваются испытания новой модификации автобуса МАЗ-203088 Евро-6, также идет сборка газового автобуса МАЗ-203988 Евро-6. Эта техника предназначена для европейского рынка. К примеру, газовый автобус Евро-6 мы могли бы продавать в Литву, куда уже поставляли свои троллейбусы.
— Вы всю жизнь занимались разработкой именно пассажирской техники?
— По специальности я — конструктор специальной техники и начинал когда-то с разработки колесных тягачей, окончил Ленинградский политехнический институт, кафедру колесно-гусеничных машин спецназначения. По распределению приехал в Минск, тогда это был один из лучших вариантов распределения. Работал сначала на МТЗ, потом на Минском заводе колесных тягачей, который тогда входил в структуру МАЗа и назывался "Производство специальных колесных тягачей" (ПСКТ). А в 1992 году мне предложили заняться разработкой автобусной техники.
Переходить от техники спецназначения к пассажирской было совсем несложно. Да и в городе всегда приятно видеть свои автобусы. В последнее время часто пользуюсь общественным транспортом, так что работу своих автобусов вижу в действии. Всякие случаи бывают. Как-то ехали в Италию на туристическом автобусе МАЗ, и в дороге случился небольшой инцидент с тормозами. Водители были очень обеспокоены, поэтому я подошел и помог исправить поломку. В общем, все закончилось хорошо. Иногда, когда едешь в том же 105 автобусе, сядешь около двигателя и слышишь шум или вибрацию — это раздражает. Тогда сразу звоню главному инженеру автопарка и говорю, что ехал на таком-то маршруте и там, к примеру, подвеска двигателя стучит. Приятно, что прислушиваются и исправляют. Горжусь тем, что занимаюсь конструированием автобусов.
- размещаются материалы рекламно-информационного характера.