Минфин Беларуси предложил уже в 2014 году ввести в республике государственную пошлину за допуск автомобилей к дорожному движению, ставки которой будут зависеть от массы транспортного средства, его вида и от статуса владельца (юрлицо или физлицо). Сформированные правительством предложения по налоговой политике на будущий год предусматривают такую возможность. Планируется, что размер пошлины может составлять от 1 до 25 базовых величин (одна базовая сейчас равняется Br130 тыс.). За счет появления вышеуказанной нормы, по расчетам специалистов Министерства финансов, можно получить около Br1 трлн., которые будут зачисляться в республиканский бюджет. Предложение по введению пошлины вызвало бурную дискуссию на расширенном совместном заседании 14 ноября постоянных комиссий Палаты представителей по экономической политике и по бюджету и финансам. Многие депутаты выражали несогласие с формой нововведения. Свое мнение относительно озвученных планов в блиц-интервью корреспонденту БЕЛТА высказал заместитель генерального директора Ассоциации международных автомобильных перевозчиков "БАМАП" Николай Верховец.
- Николай Петрович, целесообразно ли в Беларуси введение госпошлины за допуск автомобилей к дорожному движению?
- Это дополнительная финансовая нагрузка как на физических лиц, так и на юридических (в том числе тех, которые заняты перевозкой пассажиров). Конечно, не хотелось, чтобы это было. Но ситуация складывается так, что за удовольствие надо платить. Дорогу, к примеру, хорошую обеспечили, которая соответствует первой категории (к ее основным характеристикам относится наличие как минимум четырех полос движения, по две в каждом направлении, встречные потоки должны быть разделены, например, барьерным ограждением. - Прим. БЕЛТА). Так что ж? Где-то мы производим оплату за проезд по участкам платных дорог, но по остальным - нет. Если идет активное дорожное строительство, приводятся в порядок автомагистрали и создаются условия для интенсивного движения транспорта, то тут никуда не денешься. Но мое мнение таково, что дополнительная финансовая нагрузка не очень интересна.
- Если будет применено на практике то, что сейчас рассматривается, какая форма взимания госпошлины стала бы оптимальной?
- Когда появляются дополнительные статьи расходов у предприятия, то их нужно куда-то отнести. Я исхожу из того, что как только новая нагрузка будет на юридическое лицо возлагаться, она уже должна быть отражена в ставке, во фрахте, в тарифе на перевозку груза и пассажиров. Мера по введению пошлины, действительно, не очень популярна, но моя точка зрения: если средства и будут взиматься, то они должны аккумулироваться и использоваться по целевому назначению - на дорожное строительство и ремонт. В том числе необходимо сформировать соответствующий Дорожный фонд. Оговаривалось, что Br1 трлн. будет направляться в бюджет, но в республиканском бюджете расходных статей много. Если какая-либо проблема возникнет, то не исключено, что эти средства уйдут не на предполагаемые первоначально нужды.
- Существует ли практика взимания аналогичной пошлины в других странах?
- Существует, причем в разном виде. Где-то эту плату включают в стоимость топлива - в Беларуси также была такая норма: в стоимость топлива включали какую-то сумму, которая потом аккумулировалась в Дорожном фонде. Где-то при приобретении транспортных средств сразу направляются отчисления.
- Опыт какой из стран наиболее показателен, что именно можно было бы перенять для применения в нашем государстве?
- Наверное, можно использовать опыт собственно Беларуси и Советского Союза. У нас ведь такая норма уже имела место. В целом Минфин, формируя расходную часть бюджета, больше понимает, какой источник наполнения резервов для восстановления дорог может быть положен в основу.
Справка БЕЛТА: В Беларуси до 2008 года существовал Дорожный фонд, который формировался за счет поступлений от взимания налога с юридических лиц в размере 1% от выручки и 20% поступлений от взимания акциза на нефтепродукты. С августа 2008 года отдельный Дорожный фонд был упразднен, а оборотный налог отменен в качестве одной из мер оптимизации налоговой нагрузки, что положительно сказалось на себестоимости продукции, товаров и услуг. При этом финансирование дорог предполагалось осуществлять за счет отчислений из консолидированного бюджета, сохранив прежний объем финансирования исходя из установленных нормативов. Планировалось также сохранить целевую направленность использования поступлений от взимания акциза на автомобильное топливо. Однако на практике выделение средств существенно сократилось.
В Беларуси проблема состояния дорог, как местных, так и республиканских, очевидна. В 2014 году решено на 40% увеличить общее финансирование, а на капитальный ремонт направить вдвое больше средств. Однако этого финансирования недостаточно с учетом планов, заложенных в программе "Дороги Беларуси" на 2006-2015 годы. За счет кредитных ресурсов сегодня выполняется только часть программы, которая касается реконструкции и строительства республиканских дорог.
Татьяна ИВАНЮК
- Николай Петрович, целесообразно ли в Беларуси введение госпошлины за допуск автомобилей к дорожному движению?
- Это дополнительная финансовая нагрузка как на физических лиц, так и на юридических (в том числе тех, которые заняты перевозкой пассажиров). Конечно, не хотелось, чтобы это было. Но ситуация складывается так, что за удовольствие надо платить. Дорогу, к примеру, хорошую обеспечили, которая соответствует первой категории (к ее основным характеристикам относится наличие как минимум четырех полос движения, по две в каждом направлении, встречные потоки должны быть разделены, например, барьерным ограждением. - Прим. БЕЛТА). Так что ж? Где-то мы производим оплату за проезд по участкам платных дорог, но по остальным - нет. Если идет активное дорожное строительство, приводятся в порядок автомагистрали и создаются условия для интенсивного движения транспорта, то тут никуда не денешься. Но мое мнение таково, что дополнительная финансовая нагрузка не очень интересна.
- Если будет применено на практике то, что сейчас рассматривается, какая форма взимания госпошлины стала бы оптимальной?
- Когда появляются дополнительные статьи расходов у предприятия, то их нужно куда-то отнести. Я исхожу из того, что как только новая нагрузка будет на юридическое лицо возлагаться, она уже должна быть отражена в ставке, во фрахте, в тарифе на перевозку груза и пассажиров. Мера по введению пошлины, действительно, не очень популярна, но моя точка зрения: если средства и будут взиматься, то они должны аккумулироваться и использоваться по целевому назначению - на дорожное строительство и ремонт. В том числе необходимо сформировать соответствующий Дорожный фонд. Оговаривалось, что Br1 трлн. будет направляться в бюджет, но в республиканском бюджете расходных статей много. Если какая-либо проблема возникнет, то не исключено, что эти средства уйдут не на предполагаемые первоначально нужды.
- Существует ли практика взимания аналогичной пошлины в других странах?
- Существует, причем в разном виде. Где-то эту плату включают в стоимость топлива - в Беларуси также была такая норма: в стоимость топлива включали какую-то сумму, которая потом аккумулировалась в Дорожном фонде. Где-то при приобретении транспортных средств сразу направляются отчисления.
- Опыт какой из стран наиболее показателен, что именно можно было бы перенять для применения в нашем государстве?
- Наверное, можно использовать опыт собственно Беларуси и Советского Союза. У нас ведь такая норма уже имела место. В целом Минфин, формируя расходную часть бюджета, больше понимает, какой источник наполнения резервов для восстановления дорог может быть положен в основу.
Справка БЕЛТА: В Беларуси до 2008 года существовал Дорожный фонд, который формировался за счет поступлений от взимания налога с юридических лиц в размере 1% от выручки и 20% поступлений от взимания акциза на нефтепродукты. С августа 2008 года отдельный Дорожный фонд был упразднен, а оборотный налог отменен в качестве одной из мер оптимизации налоговой нагрузки, что положительно сказалось на себестоимости продукции, товаров и услуг. При этом финансирование дорог предполагалось осуществлять за счет отчислений из консолидированного бюджета, сохранив прежний объем финансирования исходя из установленных нормативов. Планировалось также сохранить целевую направленность использования поступлений от взимания акциза на автомобильное топливо. Однако на практике выделение средств существенно сократилось.
В Беларуси проблема состояния дорог, как местных, так и республиканских, очевидна. В 2014 году решено на 40% увеличить общее финансирование, а на капитальный ремонт направить вдвое больше средств. Однако этого финансирования недостаточно с учетом планов, заложенных в программе "Дороги Беларуси" на 2006-2015 годы. За счет кредитных ресурсов сегодня выполняется только часть программы, которая касается реконструкции и строительства республиканских дорог.
Татьяна ИВАНЮК
- размещаются материалы рекламно-информационного характера.