Если БелАЗ является брендом Беларуси, то Героя Беларуси Павла Мариева, возглавлявшего это предприятие в 1992-2008 годах, по праву можно назвать одним из основателей создания современной карьерной техники страны. В тяжелые для промышленности 90-е годы БелАЗ сумел преодолеть кризис, взяться за крупномасштабную реконструкцию, в результате которой было обновлено производство, созданы высокотехнологичные производственные мощности по выпуску карьерных самосвалов. В 2005 году был изготовлен первый супергигант - 320-тонный самосвал. За ним последовал 360-тонник, а сейчас на выходе машина грузоподъемностью 450 т. Сегодня БелАЗ тоже ведет комплексную модернизацию, направленную на увеличение мощностей и расширение модельного ряда карьерной техники. Павел Мариев не то что не порывает связи с родным предприятием, он живет его проблемами и достижениями. Возглавляемый им научно-технический центр "Карьерная техника" Объединенного института машиностроения НАН осуществляет научное сопровождение разработок карьерных самосвалов нового поколения. В свои 75 лет, которые Павел Лукьянович отметил 14 июня, он полон сил и энергии работать дальше, чтобы самосвалы БелАЗ стали еще более надежными и конкурентоспособными. Его авторитет, мнение как руководителя и ученого интересны современному поколению машиностроителей, а опыт может быть полезен в преодолении нынешних трудностей в промышленности республики. Об этом и шла речь в интервью корреспонденту БЕЛТА.
- Павел Лукьянович, БелАЗ всегда был и остается источником интересных новостей для БЕЛТА, поэтому нам особенно приятно поздравить вас с юбилеем, пожелать счастья, здоровья, дальнейших успехов в работе.
- Спасибо, мне действительно приятно, что встречаю свой юбилей на рабочем месте, хотя отношусь к этому с определенной долей иронии: говорят, что так долго не живут, не то что работают. Не скрою, центр создан под мое имя, но сегодня мы выполняем задания государственных научно-технических программ по карьерной технике, поэтому работы у нас много. Инициатив, проектов тоже много. Ведь наш институт работает в тесной связке с промышленностью.
- Об этом и хочу с вами поговорить. Сегодня промышленность Беларуси оказалась в довольно непростом положении, когда сокращаются объемы производства, экспорта, растут запасы готовой продукции. Вы много лет возглавляли БелАЗ и наверняка вам знакомы такие проблемы. БелАЗу удалось успешно преодолеть проблемы 90-х годов. Как вы считаете, есть ли сегодня какие-то универсальные меры, чтобы преодолеть эти сложности? Что нужно делать БелАЗу, чтобы решить проблемы экспорта?
- Сразу скажу, что это совершенно разные ситуации. Тогда, в 90-е годы, мы переживали политический кризис, рушилась целая система. Тогда границы открылись и все стали заглядывать за этот забор, увидели, что там лучшая техника, лучшие товары. То есть, спрос на продукцию был, но именно на хорошую технику. И нам надо было делать технику БелАЗ такой, чтобы она была не хуже зарубежной. Самое главное, что мне удалось сделать, это активизировать работу наших конструкторов, взять все, что они знают и умеют. И у нас получилось. Мы попытались изучить, расспросить, что востребовано, чем не устраивают потребителей наши машины, быстро вносили изменения в существующие конструкции самосвалов, сели за разработку совершенно новых. И где-то примерно к 1998 году подоспели с новыми моделями.
Но для их изготовления нужна была и новая производственная база. На том старом оборудовании уже ничего путного нельзя было сделать. Поэтому был взят кредит западного банка почти на $100 млн. на реконструкцию. В то время это был очень крупный кредит, не каждое предприятие решалось на такое. Мы же на это пошли. За счет кредитных и собственных средств серьезно обновили завод. Первым шагом было приобретение компьютерного оборудования и программ для новых разработок, чтобы у конструктора появились возможности быстро и регулярно обновлять модели машин. Действительно, первый автомобиль грузоподъемностью 55 т новой конструкции и нового дизайна, с современными техническими характеристиками был создан на новом компьютерном оборудовании. Затем уже конструкторам удавалось путем использования других компьютерных технологий практически каждые два года делать новые самосвалы. И вот началось: 55, 130, 240, 320 т. Все это пошло очень быстро. И та производственная база, которую создали, как раз и предусматривала дальнейшее обновление уже этих новых автомобилей.
- Сейчас БелАЗ снова ведет большую модернизацию, строит новые производственные корпуса по увеличению мощностей для выпуска самосвалов грузоподъемностью 90-450 т. Как вы оцениваете эту работу?
- Я очень доволен политикой нового руководства завода. Они тоже взяли на вооружение новые технологии, развиваются, создают новые машины. Они пошли дальше и пошли правильно. Даже взялись за строительство корпусов. Хотя еще и в старых можно было бы многое обновить. Но то, что они построили, это правильно, замечательно: все современное, на новых материалах, в таких корпусах будет экономно использоваться электроэнергия, тепло.
Да, сегодня БелАЗу трудно со сбытом продукции, просел традиционный рынок реализации в России. Недавно я встречался с заводчанами и напомнил им, что в какой-то мере и сейчас можно повторить те шаги, которые мы делали когда-то: то есть ускоренно провести модернизацию производства и моделей самосвалов. Вот на БелАЗе уже собирается 450-тонник. Это очень важно для завода, мы показываем нашим конкурентам, партнерам, что БелАЗ умеет преодолевать трудности, что с ним можно иметь дело.
Исходя из своего опыта уверен, что нынешняя ситуация со сбытом преодолима, к сентябрю она изменится и продукция пойдет. Производители карьерных самосвалов зависимы от компаний по добыче полезных ископаемых, которые сейчас тоже снизили свои объемы производства. К осени наши потребители возьмутся за реализацию своих планов по созданию запасов угля на зиму. Конъюнктура изменится в лучшую сторону. В России на угле работает более 70% энергетики. Так что для его добычи им понадобятся наши самосвалы.
- БелАЗ закупает комплектующие во всем мире, хорошо это или плохо на фоне экономии валютных средств в стране, импортозамещения?
- Да, завод прочно интегрировался в мировую кооперацию, получает комплектующие со всего мира: шины из Японии и Франции, двигатели из США, оттуда же электрооборудование, из Германии гидравлику, из Австрии электронику. Предприятие серьезно задействовано в сотрудничестве с зарубежными поставщиками, что, конечно же, требует валютных затрат. Меня в свое время тоже за это ругали. Но если глубже посмотреть, проанализировать, то мы выбираем самые лучшие узлы и комплектующие, которые созданы мировой промышленностью: двигатели, электрические трансмиссии, поэтому и конкурируем на любом рынке.
Конечно, с другой стороны, есть зависимость от этих поставщиков. Правда, на сегодняшний день, если разобраться, мы все зависим от денег. Так, БелАЗ берет 60% двигателей, производимых на заводе американской фирмы в Шотландии. Вот американцы иногда и хотят нам что-то не дать, но не дадут, и куда своих людей денут? Так что они тоже заинтересованы в нас, в том, чтобы мы развивались.
- В мире считается перспективным создание транснациональных корпораций, в том числе в области машиностроения, чтобы компаниям выжить перед глобальными вызовами. Видите ли вы БелАЗ в такой корпорации? Какие изменения могут произойти в работе предприятия, если БелАЗ выйдет на IPO и привлечет иностранные средства?
- Этот шаг, конечно, будет очень грамотный, если мы говорим о рынке ценных бумаг. БелАЗ акционирован и дальше не надо тормозить. Если удастся прорекламировать себя через IPO, это будет правильный шаг. Он позволит напрямую, не отвлекая ресурсы государства на гарантийные обязательства по своим акциями, привлечь новые средства. Это будет способствовать делу развития завода.
А что касается ТНК, то такая корпорация, мне кажется, состоится. Причем, скорее всего, БелАЗ сам ее создаст. Он дополнит номенклатуру своей продукции набором нового карьерного оборудования, чтобы в конечном итоге продавать не просто самосвалы, а технологию добычи полезных ископаемых. На сегодняшний день мы в этой технологии занимаем только транспортную составляющую. А еще есть погрузочное, бурильное оборудование, доставочное и другое. Наши конкуренты уже работают над этим и некоторого добились. Но и БелАЗ над этим работает. Мне кажется, он может расширить свое участие в технологической цепочке добычи полезных ископаемых. Для достижения этого и нужно идти на создание транснациональных компаний с Россией, может быть даже с Западной Европой. У завода уже сейчас со многими фирмами сложились неплохие отношения, они могут перерасти в более глобальные. То есть, перед БелАЗом такая задача стоит. Думаю, что такая корпорация состоится с расширением технологических возможностей выпускаемой техники и оборудования. Объединив все направления, можно создать технологию комплектной поставки различного оборудования и машин по добыче полезных ископаемых.
- Как вы оцениваете конкурентоспособность БелАЗа, на каком уровне она сегодня находится?
- Карьерные самосвалы БелАЗа находятся на конкурентном уровне. Ведь мы присутствуем практически на всех рынках, может быть, только в Северной Америке с трудом пробиваемся, но все равно небольшие поставки туда есть. Я уже сказал, что на предприятии есть хорошая конструкторская база, собственная школа проектирования, это тоже работает на конкурентоспособность. Кроме того, БелАЗ работает с материалом и комплектующими мировых брендов. Когда нет своих, выбираем самые лучшие комплектующие у мировых производителей. Это направлено как раз на решение конкурентоспособности, на победу.
- Мы все ожидаем в скором времени увидеть первый 450-тонный карьерный самосвал БелАЗа. Когда при вас создали 320-тонный, уже тогда казалось, что это предел возможностей, и все же загадывали, можно ли создать машину с большей грузоподъемностью? Так вот, 450 т - это предел?
- Есть ли предел? Получается, что есть, его определяет шина. Создадим такую шину, которая выдержит большие нагрузки, сделаем и более крупный самосвал. А для того чтобы получить большую грузоподъемность шины, нужны новые материалы. Над ними работают, но их пока нет. На сегодняшний день есть шины на 103 т. То есть каждая шина может нести такую грузоподъемность. У 360-тонника 6 таких шин. У 450-тонника будет восемь.
- И все же, для чего создаются такие гиганты? Чтобы поставить рекорд, продемонстрировать возможности конструкторов и производителей?
- Сегодня полезные ископаемые все дальше и глубже от нас, их все меньше. Все больше приходится перевозить пустой породы. Но производительность терять нельзя. Если теряем производительность, то сразу растет себестоимость добытого продукта. А это основа всего ценообразования. Грамм руды влияет на стоимость переработанного изделия, это все можно просчитать. Поэтому задача БелАЗа - сохранить в условиях горной добычи производительность машин. Здесь есть разные пути. Но самый простой, и он поддерживается покупателями, - увеличение грузоподъемности. То есть один оператор на одном крупном самосвале перевезет больше, чем на нескольких с меньшей грузоподъемностью. Например, водители пересели на 360-тонные, сразу повышается производительность. И каждая следующая грузоподъемность - от 130 до 240 т - позволяет увеличивать производительность в 1,6-2 раза. Поэтому такой путь мы и выбираем. Все в мире по нему идут.
Может быть, в перспективе получит развитие и другое направление повышения производительности добычи. Оно очень неожиданное - доставать руду, не входя в карьер. Это можно сделать с помощью дирижабля. Это не столько фантастика, сколько опыты, они проводятся. Потому что есть действительно очень глубокие карьеры, где добывают алмазы, глубиной до 600 м, а разведанные запасы - на 1200 м. В таком карьере на дне могут разместиться только один экскаватор и один самосвал. Вот в таких карьерах дирижабль и подойдет.
Есть еще одно направление, над которым также работает БелАЗ: постоянное увеличение производительности действующих самосвалов за счет повышения скорости. Ставятся агрегаты, узлы, которые позволят в условиях бездорожья быстрее передвигаться машине. Это обеспечивается за счет снижения собственного веса. Предположим, если на 5 т снизить массу самосвала, то на эти 5 т возрастет его грузоподъемность. А он делает до 25-30 рейсов в смену, три смены работает, вот и считайте, на сколько сразу повысится производительность.
Сегодня еще не использованы и те достижения в материалах, которые есть. Вот и в лаборатории нашего центра мы делаем легче и прочнее рамы, вводим в сварную конструкцию из толстых листов элементы литья. То есть, есть еще много технологий и материалов, которые могут значительно повысить надежность машин.
- Создание самосвала-беспилотника на БелАЗе также продиктовано потребностью заказчиков?
- Системы диагностирования на самосвале таковы, что стало возможным их использовать для дистанционного управления. Это очень перспективное направление, которое как раз для таких трудных карьеров будет незаменимым, потому что там, на глубине 600 м, скапливаются выхлопные газы. В процессе работ предусмотрено проветривание каждые полсмены, иначе оператор может задохнуться. Поэтому и нужен такой самосвал-автомат, которым управляют на расстоянии. Вот этот наш беспилотник и представляет такой аналог. Пока это опытный образец, но позволяет с уверенностью сказать, что данное направление реальное и востребованное. Сейчас нужно продолжать отрабатывать узлы, элементы, создавать инфраструктуру управления таким самосвалом. Возможно, это будет радиочастотное управление. Но не исключено и управление через спутник.
Да, мы создаем дорогие машины, но человек дороже. Поэтому мы за совершенство технологий, которые создают блага для человека.
Лилия КРАПИВИНА
- размещаются материалы рекламно-информационного характера.